Чартерный сезон начался с четырёхнедельной паузы, а ставки всё равно устояли
Пустая страница в графике
Харрисон Макманус из Cecil Wright называет отрезок с середины февраля до первых дней после Пасхи мёртвым: примерно четыре недели без единого движения. А это то самое окно, в котором обычно и заключается основная часть средиземноморских летних контрактов, и по нему же брокеры прикидывают, каким выйдет сезон. Запоздавшие запросы вовсе не означают, что сезон потерян, но давление на ставки они создают, и проявляется оно, как правило, в августе.
В этот раз не проявилось. По словам брокеров, спрос вернулся, а ставки удержались. Другим стал сам спрос. Всё чаще берут на три недели и дольше, а это уже не привычная неделя, а другой продукт, и рассчитан он на яхту другого склада. Лодка, заточенная под недельные ротации, с подогнанным под них графиком экипажа, месячный чартер так просто не потянет. Месяц на борту меняет и картину износа. Ротаций меньше, значит, меньше переработок у команды и меньше генеральных уборок, зато расход через авансовый провизионный фонд обычно выше.
Куда в чартере уходят деньги
Авансовый провизионный фонд - это примерно 30 процентов чартерной ставки, из него оплачиваются текущие расходы и чаевые экипажу. Самая непредсказуемая его статья - топливо. Бункеровку в Северной Африке называют примерно по EUR 1 за литр, в основных средиземноморских портах дороже. Когда яхта сжигает несколько тысяч литров за один ходовой день, маршрут перестаёт быть вопросом вкуса и становится вопросом денег.
Вот здесь эффективность корпуса и перестаёт быть инженерной абстракцией. Один из капитанов, которых цитирует издание, говорит, что его Lurssen расходует примерно вдвое меньше топлива, чем суда того же размера. На четырёхнедельном чартере такая разница заметно облегчает APA, и фрахтователь, успевший походить на обеих лодках, это видит. Экономичные яхты берут снова.
Что выбирают фрахтователи
Макманус формулирует без обиняков: всё крупное, построенное за последнюю пару лет, притягивает чартерных гостей. Фредерик Кретан из Camper & Nicholsons описывает выигрышный профиль так: молодая яхта большого объёма с современными опциями, и добавляет то, чему владельцы обычно не придают значения, - гости влюбляются в экипаж. Повторные чартеры идут за командой вернее, чем за лодкой.
Для владельца яхты, которой десять или пятнадцать лет, в этом и заключается конкурентная беда. Объём на метр длины в свежих проектах вырос резко, и 50-метровик 2012 года по площади интерьера и по пляжному клубу заметно уступает 50-метровику 2024 года. Чартерная цена складывается ровно из этого сравнения, и никакой обивкой разрыв не закрыть. Закрывают его экипаж и маршрут. Возрастная лодка со сработавшейся командой и с доступом к стоянкам, куда новичка не поставят, свои недели всё равно наберёт.
Флаг и налоги
Один из капитанов, которых цитирует издание, говорит о флаге регистрации своего судна, что под ним можно работать в чартере 90 дней без каких-либо личных налоговых сборов. Подобные формулировки расходятся широко, хотя привязаны они к конкретной юрисдикции и конкретной структуре и к тому же меняются от года к году. То же издание отдельно разбирало, действительно ли флаг Монако снимает риски по налогу на добавленную стоимость при частном использовании в Европе, и честный ответ таков: сам по себе не снимает.
Практический вывод для владельца скучен. Чартерную схему, флаг регистрации, компанию-собственника и позицию по НДС нужно показать морскому налоговому консультанту разом, до того как подписан первый чартерный договор, а потом вернуться к ним ещё раз, если поменялся район плавания. Перекраивать структуру после сезона чартеров в водах ЕС дорого, а порой уже и невозможно.