Un dique flotante de 6.000 toneladas llega cerca de Nápoles mientras Italia se queda sin espacio para refits

Qué se ha incorporado

Piloda Yachting, la rama de refit y reparación del Grupo Piloda, trabaja desde Torre Annunziata, en la bahía de Nápoles, y desde Brindisi, en el Adriático, con barcos de hasta unos 40 metros. Su nuevo dique flotante Annamaria mide 143 metros por 30 y eleva hasta 6.000 toneladas. En un astillero que atiende embarcaciones más pequeñas, un dique de ese tamaño sirve al ritmo de trabajo. Caben varios cascos a la vez, y eso es lo que convierte una fecha de entrega prometida en una fecha real.

Walter Di Palo, cofundador del grupo, tiene planificadas más obras en ambos emplazamientos: un suministro eléctrico reforzado, el cambio a iluminación LED, depuración y tratamiento de aguas, paneles solares y una cabina de pintura de 30 por 10 metros construida con estándares de emisiones muy bajos. La pintura suele ser lo que marca el calendario de un refit, y una cabina propia es la diferencia entre un repintado controlado y otro que depende del tiempo.

De dónde sale la demanda

El balance de temporada que hace Di Palo es sencillo. La demanda de refit creció de forma significativa, empujada por dos cosas a la vez. La flota mundial lleva quince años creciendo sin pausa, así que toda una generación de barcos está llegando ahora a los diez y a los veinte años, la edad en la que se gasta el dinero de verdad. Al mismo tiempo, las ventas de obra nueva se han enfriado, de modo que los armadores destinan capital al barco que ya tienen.

Esa combinación es la razón de que la capacidad de refit se haya convertido en el cuello de botella que es hoy. También explica los precios. Cuando escasea el espacio en el astillero, los presupuestos se endurecen, las partidas para imprevistos se engordan y el astillero tiene menos motivos para asumir el coste de sus propios retrasos. Un armador que reserva plaza para el invierno de 2027 negocia desde una posición más débil que hace cinco años.

El problema de personal que paga el armador

La parte más afilada del argumento de Di Palo tiene que ver con las personas. Formar operarios especializados es complejo, dice, en parte porque no existen incentivos estructurados para hacerlo. Su respuesta ha sido crear una Piloda Academy con convenios universitarios. Es un astillero resolviendo un problema nacional con su propio dinero, lo que da la medida de la escasez.

No es una preocupación abstracta del sector. La falta de mano de obra es, con diferencia, el mayor causante de desviaciones de coste en un refit. Un astillero que no puede cubrir un trabajo lo ejecuta en serie en lugar de en paralelo, y el barco se queda parado. Los armadores que pagan tripulación, seguro y amarre por días mientras un casco espera a un soldador están financiando el fracaso ajeno a la hora de contratar. Pedir al astillero, por escrito y antes de firmar, su plan de personal por oficios es una defensa razonable.

El panorama italiano más amplio

Di Palo habla sin rodeos del país en el que trabaja. Italia es el primer productor mundial de megayates y, a su juicio, arrastra obstáculos burocráticos, demoras administrativas e infraestructuras que aguantan mal la comparación con Corea o Turquía. Lo más señalado: no hay zonas designadas específicamente para refit, así que este trabajo compite por el espacio con el tráfico mercante en puertos pensados para la carga.

Para un armador que elige dónde pasar el invierno, esa comparación ya es real. Turquía está sumando capacidad de refit de yates muy grande, y la costa este española acaba de recibir un elevador de 5.000 toneladas capaz de mover yates bastante mayores que cualquier cosa que Italia levante en la vertiente tirrena. Los astilleros italianos conservan la ventaja de la cercanía a los constructores y a sus recambios. Lo que ya no tienen es el monopolio del trabajo.