Maldivas admite 275 días, y el pabellón extranjero puede fletar

El permiso dura 90 días, y se estira

Maldivas trata a los yates visitantes con la Foreign Tourist Vessel Regulation, 2024/R-2, y su armazón es lo bastante sencillo como para montar una temporada encima. El permiso de navegación lo emite el Ministerio de Turismo y hay que tenerlo antes de la llegada o dentro de los cuatro días siguientes al despacho de entrada. Vale 90 días desde ese despacho. A partir de 100 GT cuesta USD 1.000, y por debajo de ese umbral es gratuito. El despacho se hace en uno de los tres puertos de entrada, y cuál se elige es una decisión de derrota, no un trámite.

Es en la prórroga donde la cifra se pone interesante. Un yate de 100 GT o más paga USD 100 al día por quedarse más allá de los primeros 90, y uno menor paga USD 50. Los resúmenes publicados de esa misma norma sitúan el techo en 275 días en total, es decir la mayor parte de un año en un solo papel, mientras que la nota de un despacho de abogados sobre el mismo texto habla de 365 días, con los 275 de prórroga encima. La diferencia no es académica si se está preparando una vuelta de dos temporadas por el Índico, y es lo primero que conviene hacerse confirmar por escrito al agente. La documentación que sostiene el permiso pesa más por encima de 100 GT: certificados de seguridad en vigor, el título de competencia del capitán, la dotación mínima de seguridad, coberturas de casco, máquinas, pasaje y daño ambiental, más una aprobación del Ministerio de Transporte y Aviación Civil.

Aquí un pabellón extranjero puede llevar clientes de charter

Es el punto que separa a Maldivas de casi todos los escenarios que un armador ya conoce. La norma de 2024 rebautizó la vieja licencia de charter como licencia de pasaje, y se emite a nombre del agente maldivo designado y no del yate, que es justo lo que la hace alcanzable para una unidad de pabellón extranjero. La necesita cualquier yate que embarque a alguien más allá de su propia tripulación. Para un pabellón estadounidense que quisiera trabajar la costa francesa no existe una vía equivalente, y quien haya visto un pabellón de fuera de la Unión Europea pasar parado un verano mediterráneo entero sabe lo que eso vale.

La tasa es diaria y va por tramos de eslora. Hasta 20 m son USD 100 al día, hasta 35 m USD 250, hasta 45 m USD 400 y hasta 75 m USD 550, con un recargo de USD 5 por pasajero. Por encima de 75 m las dos tablas publicadas de la misma norma no coinciden, una marca USD 650 y la otra USD 700, de modo que un programa de 90 metros se cotiza con el agente y no desde una página web. Encima de todo eso están los impuestos. El impuesto sobre bienes y servicios turísticos está en el 17 por ciento desde el 1 de julio de 2025, y la tasa verde se duplicó a USD 12 por huésped y noche el 1 de enero de 2025. Los contratos se firman con condiciones MYBA y un anticipo de gastos del 35 al 40 por ciento, y ahí es donde de verdad se pagan el combustible y los permisos.

Zamani Islands, y 120 amarres que aún no existen

Hoy no hay en Maldivas una marina para superyates construida como tal. Todo yate del archipiélago fondea y trabaja con sus tenders, algo agradable con tiempo asentado y agotador a lo largo de una estancia de 60 días. Zamani Islands es la respuesta en obra: ocho islas en el atolón de South Male, a unas 21 millas náuticas del aeropuerto internacional, promovidas por la emiratí Atoll Estates y dibujadas por Killa Design. La marina está proyectada sobre 60.000 metros cuadrados con 120 amarres, y las residencias del complejo se venden con amarre propio, junto a un club náutico, instalaciones para tripulación y aprovisionamiento.

El calendario va por fases, y conviene leerlo como un programa de obra y no como una fecha de apertura. El primer resort se espera en marzo de 2026, el segundo y más caro en octubre de 2026 y el tercero en marzo de 2027, con 475 llaves entre los tres. Atoll Estates, fundada por Amit Majumder y Dmitry Bourtov, ha declarado que quiere mover el conjunto con energía renovable, con fotovoltaica integrada en el edificio, cultivo de interior y gestión de residuo cero. Lo que no se ha publicado es una tarifa de amarre, un operador de marina o una fecha en la que un yate visitante pueda reservar una noche. Mientras no exista alguna de las tres, la hipótesis correcta para este invierno sigue siendo el ancla y el tender.

La temporada es un monzón, no un calendario

De diciembre a marzo es la temporada, porque es cuando el monzón del nordeste está asentado y las condiciones en todos los atolones resultan previsibles. El agua se mueve entre 26C y 29C, y en los meses buenos la visibilidad llega a 20 o 30 metros. Noviembre y abril son entretiempos utilizables. De mayo a octubre manda el monzón del suroeste, más húmedo y más ventoso, y es además la única ventana en la que se producen las floraciones de plancton que atraen a las mantas y a los tiburones ballena, motivo por el que algún armador asume el tiempo a propósito.

Las distancias interiores son mayores de lo que sugiere la carta. Una semana desde North Male cubre los atolones centrales y poco más. Llegar a Baa o a Raa como es debido pide de 10 a 14 noches, y una derrota norte por Noonu pide una quincena. Los canales entre atolones llevan corrientes de marea reales y se pasan con un plan de corriente, no con el programa de los invitados. El atolón de Baa es reserva de la biosfera de la UNESCO, en Hanifaru Bay solo se permite el snorkel, y varios atolones y parques marinos exigen autorización propia, así que la derrota debe contrastarse con las áreas protegidas antes de prometérsela a nadie. Los agentes entregan los límites como archivos cartográficos que el puente abre directamente.

Combustible, recalada y las cifras que nadie publica

Los tres puertos de entrada son Male, Uligan en el extremo norte y Addu en el extremo sur, y la elección es una decisión de derrota. Uligan es la primera escala natural para un yate que baja por la ruta del mar Rojo, y Addu encaja con una aproximación desde el sur o con una salida hacia el resto del Índico. Los agentes asentados tienen oficina en los tres. El combustible se entrega libre de impuestos directamente a bordo, con camión en puerto y con gabarra en fondeadero, encargado con antelación y con informes de calidad para que el jefe de máquinas decida antes de que se bombee. Fuera del área de Male, tanto el combustible como el aprovisionamiento cargan una prima logística que aparece en el anticipo de gastos y no en el folleto.

El hueco honesto es el tráfico. Asia Pacific Superyachts, con oficinas en Male, Uligan y Gan y con unidades atendidas de hasta 147 metros, sitúa hoy las visitas por encima de 50 al año con estancias medias de 45 a 60 días. Una crónica más antigua de CharterWorld sobre el mismo destino cuenta unos 40 superyates en total. Las dos cifras no encajan, ninguna autoridad publica un dato de llegadas, y por tanto quien le cite tráfico de superyates en Maldivas está citando a un agente y no a un registro. La misma cautela vale para la marina. Nada de Zamani Islands ha sido probado por un yate visitante, y toda cifra publicada sobre ella procede del promotor.