El pod híbrido de Volvo Penta: 7 nm de silencio por 3 toneladas
Las cifras que faltaban en el anuncio
El sistema se construye alrededor del D13, un seis cilindros diésel de 12,8 litros acreditado entre 700 y 1.000 CV según la puesta a punto, con un motor eléctrico y generador de 160 kW intercalado entre el motor y el pod orientado hacia proa. El acumulador es de litio ferrofosfato en dos tamaños, 147 kWh o 221 kWh en instalación doble, sobre un sistema de 650 voltios. Volvo Penta lo ofrece en toda la gama, de IPS900 a IPS1350, que cubre la mayor parte del mercado entre los 20 y los 30 metros. Funciona con HVO100 y cumple IMO III y EPA Tier 3.
Nada de esto era público en mayo, cuando el anuncio daba tres modos de funcionamiento y una ventana de lanzamiento dentro de 2026 y dejaba las prestaciones a la imaginación. Lo que ha cambiado esta semana es que Motor Boat & Yachting ha navegado el sistema en un barco de pruebas de aluminio de 68 pies y 42 toneladas y ha publicado valores medidos. El resultado es una ficha técnica que un armador puede comparar con una instalación convencional.
Qué compran de verdad siete millas de silencio
En modo puramente eléctrico el barco mantiene 11 nudos durante unos 40 minutos antes de agotar las baterías, lo que sale a unas siete millas náuticas. Bajando a 8 nudos el mismo paquete aguanta más de dos horas y cubre 16 millas. Son cifras pequeñas al lado de una autonomía diésel, y no pretenden competir con ella. Son las cifras de la última milla hasta el amarre y de la aproximación a un fondeadero.
El dato que más pesa está en el fondeo, no en la navegación. Azimut declara hasta 12 horas de carga hotelera en su modo Hotel, y la prueba midió más de 11 sin ningún diésel en marcha. En un barco de 25 metros el generador queda lo bastante cerca de los camarotes de invitados como para que todos a bordo sepan cuándo arranca. Once horas cubren una noche fondeado y una parada larga de mediodía, que es la mayor parte de cómo navegan de verdad los armadores de este tamaño.
La cuenta del combustible, y lo que cuesta en peso
En modo Cross Over a 10 nudos el barco de pruebas consumió 4,4 litros por milla náutica, alrededor de un 30 por ciento menos que el mismo casco con propulsión convencional. Llevado a híbrido mantiene 18 nudos a 1.900 revoluciones con 13,7 litros por milla, y llega a 28 nudos a tope. La recarga es más rápida de lo que sugieren las autonomías: unos 40 minutos en modo generador fondeado, una o dos horas navegando a 15 nudos. En puerto carga a 43 kW en AC y 215 kW en DC.
Todo ello cuesta unas tres toneladas más que una instalación IPS1350 estándar. En un barco de pruebas de 42 toneladas eso es el siete por ciento del desplazamiento, y hay que meterlo en algún sitio. Peso bajo y centrado no es un problema en sí, y en algunos cascos las baterías mejoran el comportamiento en la mar. La pregunta es a qué renunció el astillero para encontrar el volumen, porque en un barco de este tamaño la sala de máquinas ya compite con el garaje del tender.
Quién se ha comprometido hasta ahora
Azimut llegó primero. El Seadeck 7 se presentó en el Cannes Yachting Festival de 2024 como el primer yate en combinar un paquete híbrido eléctrico con los Volvo Penta IPS, con dos D13 IPS1350 Hybrid y cuatro modos: eléctrico puro, híbrido estándar, híbrido boost y hotel. Dos años de armadores usando ese barco explican que los valores de la prueba parezcan asentados y no provisionales. Azimut ha subido desde entonces la plataforma de tamaño, y el Seadeck 9 de 26 metros va a Cannes esta temporada.
Sanlorenzo ha destinado el D13 IPS Hybrid a SHE, su yate a motor de línea retro, lo que coloca a un segundo astillero italiano de peso detrás del sistema antes del lanzamiento general. Para la supervivencia de la opción eso es decisivo. Un paquete de propulsión con un solo cliente es un proyecto; dos astilleros entregando cascos lo convierten en una línea de producto, y la diferencia se ve años después, cuando toca saber si un astillero sigue dándole servicio.
Qué preguntar antes de firmar
Tres preguntas hay que hacerle al astillero ahora, no en la entrega. Pregunte dónde va el paquete de baterías y qué salió para hacerle sitio, con el plano general delante. Pregunte qué cubre la garantía, qué vida útil se declara en ciclos y cuánto cuesta hoy un paquete de repuesto, porque esa cifra fija el valor mínimo del barco en el año diez. Pregunte si la red de servicio del astillero está formada en alta tensión o si cada avería vuelve al concesionario Volvo.
La suposición con más papeletas para decepcionar es la de la recarga. Cuarenta minutos fondeado en modo generador significan un diésel en marcha, justo lo que el sistema venía a evitar, y 43 kW de corriente alterna en puerto son más de lo que entregan muchos amarres del Mediterráneo. Quien cuente con llegar conectado a la red del puerto y salir con el paquete lleno haría bien en comprobar la potencia disponible en las marinas que usa de verdad.