Первая яхта Ferrari работает на моторах суперкаров, гонится за мировым рекордом

30-метровый фойлер без двигателя и без цены

Hypersail - первая парусная яхта за 79-летнюю историю Ferrari, и это совсем не прогулочное судно. Полностью летающий на подводных крыльях однокорпусник строится на композитной верфи в Пизе по проекту французского морского архитектора Guillaume Verdier, а собственная студия дизайна Ferrari под руководством Flavio Manzoni отвечает за внешние линии. Корпус вышел из формы в мае 2026 года после более чем года отверждения и укладки слоёв, и, по словам Ferrari, сейчас яхта проходит монтаж механических, гидравлических и электрических систем перед спуском на воду, запланированным на конец 2026 года, ходовыми испытаниями и передачей заказчику в 2027 году. Двигателя внутреннего сгорания на борту нет: движение, гидравлика и все системы работают на электричестве от солнца, ветра и самого экипажа.

Заявленная цель - настоящая аномалия для яхты такого размера: трофей Jules Verne, вручаемый за самый быстрый безостановочный кругосветный переход с экипажем под парусом - рекорд, который до сих пор принадлежал исключительно крупным многокорпусникам. Действующий рекордсмен, французский яхтсмен Thomas Coville и его экипаж на тримаране Sodebo Ultim 3, установил рекорд в январе 2026 года за 40 суток 10 часов 45 минут, пройдя 28 315 морских миль со средней скоростью 27,17 узла. Заявленные Ferrari показатели для Hypersail включают выход на крылья уже при 10-12 узлах ветра, устойчивую среднюю скорость от высоких 30 до 40 узлов, пиковую скорость около 50 узлов и цель пройти 1000 морских миль за одни сутки - выдающиеся цифры для любого однокорпусника, тем более для судна длиной примерно в треть от тримаранов, которые сегодня удерживают рекорд.

Моторы взяты прямо с серийного производства

Именно происхождение техники делает Hypersail настоящей историей Ferrari, а не просто ещё одним фойлером. Управление крылом и килем обеспечивает задний электропривод на 800 вольт, взятый напрямую с электрической дорожной модели марки Ferrari Luce, а отдельный мотор на 48 вольт приводит в движение закрылки. Та же архитектура электропривода, что разгоняет Ferrari от светофора, здесь, посреди океана, регулирует угол атаки крыла, и техническая команда Ferrari - под руководством Matteo Lanzavecchia и Marco Guglielmo Ribigini - построила всю силовую электронику вокруг автомобильных компонентов, а не разработала отдельные морские узлы с одним лишь логотипом Ferrari.

Энергию на борту дают два одинаковых аккумуляторных блока на 800 вольт, заряжаемых примерно 100 квадратными метрами солнечных панелей, встроенных в палубу и борта корпуса, а также съёмными ветряными турбинами на корме для использования на стоянке или в порту. По данным Ferrari, около 90 процентов используемого углеволокна поступает с тех же производственных линий, на которых собирают шасси болидов Scuderia Ferrari для Формулы-1. На вопрос о стоимости проекта финансовый директор Ferrari Antonio Picca Piccon сообщил инвесторам лишь, что инвестиции запланированы и не окажут существенного влияния на капитальные затраты группы - единственная цифра по расходам, которую Ferrari раскрыла публично на сегодняшний день.

Winch-by-Wire: экипаж превращается в генератор

Самая необычная система на борту называется Winch-by-Wire. Пять педальных постов на палубе не имеют механической связи ни с одной лебёдкой. Вместо этого электромоторы - те же самые узлы, что используются в активной подвеске внедорожника Purosangue и гиперкара F80 - в реальном времени преобразуют мускульное усилие экипажа в электричество, которое подаётся в бортовую сеть и распределяется между лебёдками и гидравлическими насосами по мере необходимости. По данным Ferrari, один член экипажа при стабильном темпе около 100 оборотов в минуту способен перемещать нагрузки до девяти тонн - работу, для которой на обычной лебёдке потребовалось бы несколько пар рук.

Это заметно отличается от того, что уже продаётся владельцам яхт. Электрические лебёдки Harken с барабаном закрытого типа под палубой уже приносят то, что компания называет дистанционным управлением снастями в стиле мегаяхт, на суда длиной всего 14-18 метров, а линейка Radial с электроприводом предназначена напрямую для круизных яхтсменов; линейки KSW и KPW от Karver выполняют ту же задачу на вершине сегмента парусных суперяхт. Все эти системы полностью заменяют мускульное усилие, используя энергию аккумуляторного блока, заряжаемого обычным способом. Winch-by-Wire делает обратное: он превращает экипаж в генератор, преобразуя усилие, которое иначе рассеялось бы в виде тепла и усталости, в бортовую энергию в тот же момент, когда оно прикладывается - по-настоящему регенеративная система, которую сегодня никто не продаёт.

Команда проекта на полпути к переменам

Постройка отражает обычную внимательность Ferrari к отделке: корпус окрашен в серый цвет, который компания называет Grigio Hypersail, с акцентом специально разработанного жёлтого оттенка Nuovo Giallo Fly, нанесённого итальянским специалистом по морским покрытиям Boero Yacht Coatings вдоль линий корпуса, крыльев и краёв рубки, чтобы визуально подчеркнуть скорость и пропорции яхты даже в неподвижном состоянии. Проектное задание Verdier и стилистическое направление Manzoni оставались неизменными на протяжении всей постройки - в отличие от спортивной программы вокруг самой яхты.

Впервые представляя проект в 2025 году, Ferrari назвала руководителем кампании опытного океанского яхтсмена Giovanni Soldini, который с 2012 по 2024 год гонялся за рекордами для Maserati на борту VO70, а затем MOD70. С тех пор Soldini освобождён от участия в проекте, и теперь руководителем проекта назначен Enrico Voltolini. Сам Soldini ещё до своего ухода демонстрировал заметную осторожность в вопросе истинной цели яхты: на прямой вопрос о возможной попытке кругосветного рекорда он ответил лишь "Может быть... это настолько новая вещь, что мы пока не поставили никаких спортивных целей". Спустя месяцы после начала постройки реальная спортивная цель Hypersail остаётся скорее заявленными амбициями Ferrari, чем подтверждённой кампанией.

Что это значит для следующего проекта постройки владельца

Hypersail не будет продаваться. Ferrari прямо описывает её как единственный в своём роде прототип открытых инноваций, а не первый корпус серии, и для неё не существует ни цены, ни места на стапеле, ни портфеля заказов, которые мог бы рассматривать читатель. Это выводит яхту за рамки обычной логики истории Yotters о судне, которое действительно можно купить, зафрахтовать или заказать по своим требованиям - но инженерия за этим проектом отнюдь не гипотетична, и верфи суперяхт вместе со своими поставщиками электрических систем внимательно наблюдают, как автомобильный гигант публично решает именно те проблемы - плотность энергии, регенеративная выработка энергии, безопасность высоковольтных систем в море - с которыми рано или поздно столкнётся любой владелец, электрифицирующий свою яхту при рефите.

Ничего из этого не стоит принимать за доказательство того, что яхта уже работает. Hypersail ещё не спущена на воду, не предоставила никаких независимых данных ходовых испытаний, а рекордная категория, на которую она нацелена, без исключения доставалась крупным тримаранам и мультикорпусникам-макси с гораздо большей площадью парусов и восстанавливающим моментом, чем может нести 30-метровый однокорпусник. Цифры Ferrari - пиковая скорость 50 узлов, суточный переход в 1000 миль - это цели, поставленные производителем, а не измерения, полученные в море. Владельцу, который ищет здесь скорее сигнал, чем зрелище, стоит рассматривать Hypersail как серьёзный и хорошо финансируемый испытательный стенд для электрификации с пока нерешённой спортивной миссией, а не как доказательство того, что что-либо из этого уже готово для включения в спецификацию новой постройки.