نظام Volvo Penta الهجين: 7 أميال صمت مقابل 3 أطنان بطاريات
الأرقام التي غابت عن الإعلان
يقوم النظام على محرك D13، وهو ديزل سداسي الأسطوانات سعة 12.8 لتر بقوة تتراوح بين 700 و1,000 حصان بحسب المعايرة، مع محرك كهربائي ومولد بقوة 160 كيلوواط بين المحرك ووحدة الدفع الموجهة إلى الأمام. أما التخزين فبطاريات ليثيوم فوسفات الحديد بحجمين، 147 كيلوواط ساعة أو 221 كيلوواط ساعة في التركيب المزدوج، على نظام جهده 650 فولت. وتعرض Volvo Penta النظام عبر التشكيلة الكاملة من IPS900 إلى IPS1350، وهو ما يغطي معظم السوق بين 20 و30 مترا. ويعمل بوقود HVO100 ويستوفي معياري IMO III وEPA Tier 3.
لم يكن أي من ذلك معلنا في مايو، حين اكتفى الإعلان بثلاثة أنماط تشغيل ونافذة إطلاق في وقت لاحق من 2026 وترك الأداء للتخمين. والجديد هذا الأسبوع أن مجلة Motor Boat & Yachting شغلت النظام على قارب اختبار من الألمنيوم طوله 68 قدما ووزنه 42 طنا ونشرت قيما مقيسة. والنتيجة ورقة مواصفات يستطيع المالك أن يقارنها بتركيب تقليدي.
ماذا تمنح سبعة أميال من الصمت
في النمط الكهربائي الخالص يبلغ القارب 11 عقدة لنحو 40 دقيقة قبل أن تفرغ البطاريات، أي ما يعادل سبعة أميال بحرية تقريبا. وعند 8 عقد تصمد المجموعة نفسها أكثر من ساعتين وتقطع 16 ميلا. وهي أرقام صغيرة إلى جانب مدى الديزل، ولا يقصد بها منافسته. إنها أرقام الميل الأخير إلى المرسى والاقتراب من موقع الرسو.
أما الرقم الأهم فيتعلق بالرسو لا بالإبحار. تعلن Azimut ما يصل إلى 12 ساعة من الحمل الفندقي في نمطها الفندقي، وقاست التجربة أكثر من 11 ساعة دون تشغيل أي ديزل. وعلى قارب طوله 25 مترا يقع المولد قريبا بما يكفي من كبائن الضيوف ليعرف كل من على متنه متى يدور. وإحدى عشرة ساعة تغطي ليلة عند المرساة وتوقفا طويلا للغداء، وهو معظم ما يفعله الملاك في هذه الفئة فعلا.
حساب الوقود، والوزن الذي يكلفه
في نمط Cross Over عند 10 عقد استهلك قارب الاختبار 4.4 لتر لكل ميل بحري، أي أقل بنسبة 30 بالمئة تقريبا من الهيكل نفسه بدفع تقليدي. وفي النمط الهجين يحافظ على 18 عقدة عند 1,900 دورة في الدقيقة باستهلاك 13.7 لتر للميل، ويبلغ 28 عقدة كحد أقصى. والشحن أسرع مما توحي به أرقام المدى: نحو 40 دقيقة في نمط المولد عند المرساة، وساعة إلى ساعتين أثناء الإبحار عند 15 عقدة. ويبلغ الشحن من الشاطئ 43 كيلوواط بالتيار المتردد و215 كيلوواط بالتيار المستمر.
ويكلف ذلك كله نحو ثلاثة أطنان فوق تركيب IPS1350 القياسي. وعلى قارب اختبار وزنه 42 طنا تمثل هذه الزيادة سبعة بالمئة من الإزاحة، ولا بد لها من مكان. والوزن المنخفض والمركزي ليس مشكلة في ذاته، بل يحسن سلوك بعض الهياكل في البحر. والسؤال هو عما تخلى عنه الحوض ليجد هذا الحجم، لأن حيز المكائن على قارب بهذا الطول يزاحم أصلا مرآب التندر.
من التزم حتى الآن
وصلت Azimut أولا. ظهر طراز Seadeck 7 في مهرجان Cannes Yachting Festival عام 2024 كأول يخت يجمع حزمة هجينة كهربائية مع أنظمة Volvo Penta IPS، بمحركي D13 IPS1350 Hybrid وأربعة أنماط: كهربائي خالص، وهجين قياسي، وهجين معزز، وفندقي. وسنتان من الملاك الذين يشغلون ذلك القارب هما سبب ظهور قيم التجربة مستقرة لا مؤقتة. ورفعت Azimut المنصة إلى أطوال أكبر منذ ذلك الحين، ويتوجه طراز Seadeck 9 البالغ 26 مترا إلى مهرجان كان هذا الموسم.
خصصت Sanlorenzo نظام D13 IPS Hybrid ليخت SHE ذي التصميم المستوحى من الطرز الكلاسيكية، وهو ما يضع حوضا إيطاليا ثانيا كبيرا خلف النظام قبل الإطلاق العام. ولبقاء هذا الخيار أهمية حاسمة. فحزمة دفع بزبون واحد مشروع؛ أما حوضان يسلمان هياكل فيصنعان خط إنتاج، ويظهر الفرق بعد سنوات في ما إذا كان الحوض ما زال يخدمها.
ما ينبغي سؤاله قبل التوقيع
ثلاثة أسئلة يجدر طرحها على الحوض الآن لا عند التسليم. اسأل أين توضع مجموعة البطاريات وما الذي خرج لإفساح المكان لها، والمخطط العام أمامك. واسأل عما يغطيه الضمان، وعن العمر التشغيلي المعلن بالدورات، وعن سعر مجموعة بديلة اليوم، لأن هذا الرقم يحدد الحد الأدنى لقيمة القارب في عامه العاشر. واسأل إن كانت شبكة خدمة الحوض مدربة على جانب الجهد العالي أم أن كل عطل يعود إلى وكيل Volvo.
أكثر الافتراضات عرضة لخيبة الأمل هو افتراض الشحن. فأربعون دقيقة عند المرساة في نمط المولد تعني ديزل يدور، وهو بالضبط ما جرى شراء النظام لتفاديه، و43 كيلوواط من التيار المتردد على الرصيف تفوق ما توفره كثير من مراسي المتوسط. ومن يخطط للوصول على تيار الشاطئ والمغادرة بمجموعة ممتلئة عليه أن يتحقق من التغذية في المراسي التي يستخدمها فعلا.