Volvo Pentas Hybrid-Pod: 7 Seemeilen Stille für 3 Tonnen Akku
Die Zahlen, die im Mai fehlten
Das System basiert auf dem D13, einem 12,8-Liter-Sechszylinder-Diesel mit 700 bis 1.000 PS je nach Abstimmung, mit einem 160 kW starken Elektromotor und Generator zwischen Motor und dem nach vorn gerichteten Pod. Der Speicher ist Lithium-Eisenphosphat in zwei Größen, 147 kWh oder 221 kWh bei einer Doppelanlage, an einem 650-Volt-System. Volvo Penta bietet ihn über die gesamte Baureihe von IPS900 bis IPS1350 an, was den Markt zwischen etwa 20 und 30 Metern abdeckt. Er läuft mit dem erneuerbaren Diesel HVO100 und erfüllt IMO III sowie EPA Tier 3.
Nichts davon war im Mai öffentlich. Die Ankündigung nannte drei Betriebsarten und ein Markteinführungsfenster im späteren Jahresverlauf 2026 und überließ die Leistungsdaten der Fantasie. In dieser Woche hat Motor Boat & Yachting das System auf einem 68-Fuß-Aluminiumboot mit 42 Tonnen gefahren und Messwerte veröffentlicht. Damit gibt es ein Datenblatt, das ein Eigner gegen eine konventionelle Anlage rechnen kann.
Was sieben Meilen Stille wirklich bringen
Rein elektrisch fährt das Boot 11 Knoten, und zwar rund 40 Minuten lang, bis die Batterien leer sind, was etwa sieben Seemeilen ergibt. Bei 8 Knoten hält derselbe Speicher über zwei Stunden und schafft 16 Meilen. Das sind kleine Zahlen neben einer Dieselreichweite, und sie sollen auch nicht mit ihr konkurrieren. Es sind die Zahlen für die letzte Meile in den Liegeplatz und für die Ansteuerung eines Ankerplatzes.
Wichtiger ist der Wert vor Anker. Azimut nennt bis zu 12 Stunden Hotellast im eigenen Hotel-Modus, und die Probefahrt maß über 11 Stunden ohne laufenden Diesel. Auf einem 25-Meter-Boot sitzt der Generator nah genug an den Gästekabinen, dass jeder an Bord merkt, wann er anspringt. Elf Stunden decken eine Nacht vor Anker und einen langen Mittagsstopp ab, und damit den größten Teil dessen, wie Eigner in dieser Größenklasse tatsächlich fahren.
Die Rechnung beim Verbrauch, und das Gewicht dafür
Im Cross-Over-Modus bei 10 Knoten verbrauchte das Testboot 4,4 Liter je Seemeile, rund 30 Prozent weniger als derselbe Rumpf konventionell. Im Hybridbetrieb hält es 18 Knoten bei 1.900 Umdrehungen mit 13,7 Litern je Meile, 28 Knoten sind maximal drin. Das Nachladen geht schneller, als die Reichweiten vermuten lassen: etwa 40 Minuten im Generatorbetrieb vor Anker, ein bis zwei Stunden bei 15 Knoten Marschfahrt. Am Landanschluss sind 43 kW Wechselstrom und 215 kW Gleichstrom angegeben.
Das alles kostet rund drei Tonnen gegenüber einer Standard-IPS1350-Anlage. Auf einem 42-Tonnen-Testboot sind das sieben Prozent der Verdrängung, und die müssen irgendwo hin. Gewicht tief und mittig ist für sich genommen kein Problem, und auf manchen Rümpfen verbessern die Akkus sogar das Seeverhalten. Die Frage ist, was die Werft für das Volumen aufgegeben hat, denn der Maschinenraum konkurriert auf einem Boot dieser Größe ohnehin mit der Tendergarage.
Wer sich bisher festgelegt hat
Azimut war zuerst da. Die Seadeck 7 kam 2024 auf dem Cannes Yachting Festival als erste Yacht, die ein Hybridpaket auf Volvo Penta IPS setzt, mit zwei D13 IPS1350 Hybrid und vier Modi: rein elektrisch, Hybrid Standard, Hybrid Boost und Hotel. Zwei Jahre, in denen Eigner dieses Boot fahren, sind der Grund, warum die Messwerte gefestigt und nicht vorläufig wirken. Azimut hat die Plattform seither nach oben gezogen, die 26 Meter lange Seadeck 9 geht in dieser Saison nach Cannes.
Sanlorenzo hat den D13 IPS Hybrid für SHE festgelegt, seine Motoryacht im Retro-Stil, womit eine zweite große italienische Werft hinter dem System steht, bevor es allgemein startet. Für den Fortbestand der Option ist das entscheidend. Ein Antriebspaket mit einem Kunden ist ein Projekt; zwei Werften, die Einheiten abliefern, machen daraus eine Produktlinie, und der Unterschied zeigt sich Jahre später daran, ob eine Werft es noch wartet.
Was vor der Unterschrift zu fragen ist
Drei Fragen gehören jetzt zur Werft und nicht erst zur Ablieferung. Fragen Sie, wo das Batteriepaket sitzt und was dafür weichen musste, mit dem Generalplan auf dem Tisch. Fragen Sie, was die Garantie abdeckt, wie die Lebensdauer in Zyklen angegeben ist und was ein Ersatzpaket heute kostet, denn diese Zahl bildet die Untergrenze für den Wert des Bootes im zehnten Jahr. Fragen Sie, ob das Servicenetz der Werft auf der Hochvoltseite geschult ist oder ob jeder Fehler zum Volvo-Händler zurückgeht.
Am ehesten enttäuscht die Annahme beim Laden. Vierzig Minuten vor Anker im Generatorbetrieb bedeuten einen laufenden Diesel, also genau das, was mit dem System vermieden werden sollte, und 43 kW Wechselstrom am Landanschluss liefern viele Liegeplätze im Mittelmeer nicht. Wer plant, am Landstrom anzukommen und mit vollem Speicher abzulegen, sollte die Anschlussleistung in den tatsächlich genutzten Marinas prüfen.