16 yates ardidos en un año, y una norma de litio para 2027

Qué exige la nueva orientación

La norma que está en el centro de esto es la MGN 681 (M) Enmienda 1, publicada por la Maritime and Coastguard Agency del Reino Unido el 19 de diciembre de 2025. Sustituye a la nota original de junio de 2023 y es la primera versión que detalla cómo deben los yates almacenar y cargar las pequeñas embarcaciones eléctricas hoy habituales a bordo, desde tenders eléctricos y motos de agua hasta e-foils, scooters de buceo y otras motos náuticas. El hilo común es la batería de iones de litio, y la orientación trata dónde y cómo se cargan esas baterías como una cuestión de seguridad contra incendios y no de comodidad.

Desde el 1 de enero de 2027, todo contenedor de almacenamiento o de carga de baterías en un yate matriculado en el Reino Unido debe contar con la homologación de tipo británica de un organismo designado. Un contenedor homologado tiene que permitir la carga con la tapa cerrada, detectar una subida de temperatura, ventilar los gases, aplicar un agente extintor sin necesidad de abrirlo y cortar la carga automáticamente si aparece un fallo. La orientación marca los 10 kWh como el punto a partir del cual entran en juego las disposiciones de almacenamiento y carga exteriores, y la mayoría de los armadores lo superarán con facilidad, ya que una moto de agua eléctrica va de 20 a 50 kWh y un tender eléctrico de 40 a 100 kWh. El equipo que ya esté a bordo antes de la fecha límite puede seguir en servicio, aunque la agencia recomienda sustituirlo.

Por qué el litio está en el centro

La MCA ha puesto cifras detrás de su preocupación. Entre agosto de 2021 y agosto de 2022 contabilizó 16 yates perdidos por incendio, y ha dicho que cerca de la mitad de los casos sin explicar de ese periodo pueden atribuirse a fallos de baterías de iones de litio. El mecanismo que le inquieta es la fuga térmica, una reacción que se automantiene, genera su propio calor y sus propios gases inflamables y puede seguir ardiendo sin oxígeno adicional, liberando por el camino monóxido de carbono, hidrógeno y otros gases tóxicos.

Para el armador, lo útil es saber dónde vive de verdad ese riesgo. Rara vez está en el sistema de propulsión principal. Está en los juguetes, y en los pañoles y garajes donde se cargan de noche, muchas veces cerca del alojamiento. Por eso la orientación se lee como un asunto operativo y de diseño tanto como de papeleo, y por eso se está pidiendo a tripulaciones y capitanes que traten la carga del tender con la misma disciplina que cualquier otro trabajo de alto riesgo a bordo.

Donde toca al seguro y a la reventa

La razón por la que esto importa más allá del expediente técnico es que las aseguradoras están mirando. En una nota de junio de 2026 el despacho HFW, escribiendo con referencia a la International Union of Marine Insurance, describió los incendios de yates como sucesos de baja frecuencia y alta severidad y dijo que el cumplimiento de la MGN 681 alimentará directamente la forma de suscribir yates y de valorar los siniestros. Su advertencia fue clara: el incumplimiento puede llevar a disputas de cobertura, a una indemnización reducida o, en algunos casos, a que una aseguradora retire la cobertura.

Eso cambia las cuentas tanto para armadores como para compradores. Para el armador actual, el coste de un contenedor de carga certificado y de cualquier obra estructural es pequeño frente al riesgo de un siniestro total en disputa, y lo sensato es plantearlo con el corredor y con el Estado de pabellón bastante antes de 2027. Para el comprador, el almacenamiento de litio pertenece ya al peritaje previo a la compra y al presupuesto de refit, sobre todo en yates de charter y en barcos que llevan una dotación completa de tenders eléctricos y juguetes náuticos. Un yate que ya cumple la norma es más fácil de asegurar y más fácil de vender.