Sin el expediente de la grúa, pierde valor en la reventa

Qué ha cambiado y por qué llega a su barco

La regla 3-13 del capítulo II-1 del SOLAS entró en vigor el 1 de enero de 2026 y extiende a los aparatos de elevación de a bordo un régimen de inspección reservado durante mucho tiempo a los equipos de manipulación de carga. El alcance confirmado cubre las grúas de cubierta, las de sala de máquinas y pertrechos, las de manejo de mangueras, los aparatos usados para izar o mover personal y los pescantes que arrían tenders, embarcaciones de trabajo y botes de rescate. Los aparatos de puesta a flote de salvamento específicos del Código IDS se tratan aparte y quedan fuera, igual que el equipo móvil y no permanente. Las directrices están en la circular MSC.1/Circ.1663 de la OMI, y aunque las administraciones de pabellón deciden cómo tratar los aparatos de menos de 1.000 kg, algunas disposiciones se aplican sea cual sea la carga máxima de trabajo.

Para la flota de gran yate, que lleva su certificación SOLAS a través del REG Yacht Code y de la clase, esto alcanza a equipos en los que un yate de más de 40 metros se apoya cada día. La grúa que descuelga un tender limusina de la cubierta de proa, el pescante del bote de rescate, la grúa de aprovisionamiento de la cubierta de popa, todo eso vivía antes en una zona gris de manuales de fabricante y comprobaciones voluntarias. Desde este año está dentro de la inspección estatutaria, juzgado contra un estándar escrito y no contra la lectura del día.

Lo que la próxima inspección no dejará pasar

Para el equipo que ya estuviera a bordo antes del 1 de enero, el cumplimiento se exige en la primera inspección de renovación que caiga en esa fecha o después. Cada aparato tiene que someterse a prueba de carga, ser examinado a fondo por una persona competente, ir marcado de forma permanente con su carga máxima de trabajo e inscribirse en un Registro de Aparatos de Elevación del Buque junto a los Certificados de Prueba y Examen Minucioso. Todo lo que se instale nuevo desde el 1 de enero debe contar con aprobación de diseño y probarse tras el montaje antes de su primer uso. DNV y Bureau Veritas describen el mismo conjunto básico de obligaciones.

El efecto práctico es que una inspección de renovación de 2026 ya no puede dar por buena una grúa porque ese día funcione. La falta de marca de carga máxima, de certificado y de anotación en el registro cuentan cada una como deficiencia, y una deficiencia puede escalar a una detención o a una consulta de la aseguradora, y cualquiera de las dos saca al barco de su calendario. Al armador cuya inspección caiga este año le conviene montar el registro y reservar las pruebas de carga antes de que llegue el inspector.

Por qué un comprador va a pedir el registro

La norma mete además un elemento concreto y comprobable en la diligencia previa a la compra: un registro de aparatos de elevación al día y certificados de prueba válidos para cada grúa y cada pescante a bordo. Un yate construido o reformado por última vez sin esa documentación necesita ahora pruebas de carga y remarcado para cerrar el hueco, y ese trabajo compite por las mismas plazas escasas de astillero de refit y de inspección de las que el mercado ya anda corto.

Para el comprador, un expediente de elevación pobre o inexistente pasa a ser un elemento con precio, igual que ya lo son una inspección próxima a vencer o un certificado de clase a punto de caducar: palanca útil y coste que presupuestar. Para el armador, la vía más barata es tratar 2026 como el año de probar y archivar cada grúa y cada pescante, para que el barco se presente limpio en una venta y la próxima inspección sea un trámite y no una carrera.