El Amer F100 Angiola II se hunde cuatro días después de su entrega frente a Cerdeña

Una entrega de cuatro días termina en las rocas frente a Capo Ferro

Angiola II zarpó de su amarre la tarde del martes 11 de agosto para navegar por las aguas entre Capo Ferro y la Isola dei Cappuccini, el tramo de la Costa Smeralda sarda que bordea Porto Cervo y Poltu Quatu. El motoryacht de 29,6 metros, un Amer F100 construido por la marca Amer Yachts de Permare, llevaba esa noche a 14 personas a bordo: tripulación e invitados del empresario italiano que había tomado posesión de él apenas cuatro días antes. En cuestión de horas, el yate quedó escorado sobre un costado a unos 7 metros de profundidad, con el casco abierto al mar, y su nuevo armador entre los últimos en abandonarlo antes de que llegara la guardia costera.

La embarcación no acababa de construirse. Angiola II es el nombre actual de un casco botado por Permare en julio de 2020 y conocido antes como Arsana y, antes aún, como The Limbo - un yate de 145 toneladas de arqueo bruto con cinco cabinas de invitados, cuatro motores Volvo Penta y una velocidad máxima de 26 nudos, diseño naval de Verme Projects e interiores de Wilmotte & Associes Architectes. Lo que ocurrió cuatro días antes del hundimiento fue un cambio de propietario y de nombre, no una primera prueba de mar recién salida del astillero, y esa distinción importa para entender el incidente.

Fuego en la sala de máquinas y después agua donde no debía haberla

La cobertura italiana del incidente, corroborada por varios medios, describe un fallo en la sala de máquinas que provocó un pequeño incendio, rápidamente controlado, pero no antes de comprometer la integridad del casco lo suficiente como para dejar entrar agua. La flotabilidad se fue de ahí en adelante: la entrada de agua superó lo que las bombas de sentina podían achicar, y Angiola II se tumbó de costado en lugar de hundirse en posición vertical. Al cierre de esta edición no se habían publicado resultados de una investigación del Estado de abanderamiento o de la sociedad de clasificación, de modo que el fallo mecánico exacto detrás del incendio - y por qué dejó entrar agua en lugar de quedar como un episodio aislado en la sala de máquinas - sigue siendo provisional.

Lo que sí está establecido es la cronología: el fallo, el incendio y después la escora, sucediendo con la rapidez suficiente para que la tripulación trasladara a doce de las catorce personas a bordo a una embarcación cercana antes de que el yate quedara completamente de costado, mientras el armador y un invitado permanecían a bordo hasta que una lancha de la guardia costera italiana, la CP 870 de la estación de La Maddalena, se acercó al costado. Nadie resultó herido, en una secuencia que en una embarcación más pequeña o con una tripulación menos preparada, de noche, más fácilmente habría terminado mal.

Catorce a bordo, una lancha de la guardia costera, sin contaminación

La parte de esta historia que funcionó es el rescate. La estación de la guardia costera de La Maddalena tuvo a la CP 870 en el lugar con suficiente rapidez para recoger a las últimas dos personas antes de que el casco se asentara, y las doce ya trasladadas a una embarcación cercana desembarcaron en Poltu Quatu sin heridas. Las autoridades desplegaron barreras de contención alrededor del pecio y no informaron de ninguna fuga de combustible - de modo que una pérdida de casco de ocho cifras en una de las costas más fotografiadas del mundo no se convirtió también en una historia de contaminación, una distinción que importa en la Costa Smeralda, donde una mancha habría alcanzado playas y puertos deportivos en una o dos mareas.

También importa para lo que viene después. Angiola II descansa ahora de costado a unos 7 metros de profundidad entre Capo Ferro y Porto Cervo, lo bastante cerca de la costa y lo bastante somero como para que una pérdida total del casco no sea el desenlace por defecto - los equipos de salvamento tienen un trabajo factible, no un rescate en aguas profundas.

Lo que realmente significaba 'entregado cuatro días antes'

Para un armador que lea esta historia desde fuera, el detalle que más dolerá será el de los cuatro días. Un yate que falla dentro de la semana siguiente a su entrega plantea la pregunta obvia: ¿qué comprobó realmente la inspección previa a la entrega y la prueba de mar, y aparecía ya sobre el papel lo que falló en la sala de máquinas antes de que cambiara de manos el dinero? La historia de Angiola II complica esa pregunta en lugar de simplificarla. No es un yate de nueva construcción entregado recién salido del astillero con obligaciones de garantía que corren desde el primer día; es un casco de seis años que ya llevaba dos nombres antes de este, vendido a un nuevo armador a principios de agosto de 2026 - y es precisamente su propia inspección previa a la compra, práctica habitual en una reventa de este tamaño, la que debería haber señalado un fallo de la sala de máquinas de esta gravedad, suponiendo que el defecto fuera detectable antes de producirse.

Ninguna de las informaciones publicadas identifica al inspector, al broker vendedor o a la aseguradora, ni dice si el fallo era del tipo que una inspección previa a la compra competente habría podido detectar razonablemente. Ese vacío es la lección más útil del caso para cualquiera que compre esta temporada un yate de segunda mano de tamaño similar: una inspección cubre lo que puede ver y probar en el tiempo asignado, no todo lo que puede fallar en la semana siguiente, y una diferencia de cuatro días entre la entrega y la pérdida total recuerda que la aceptación de una embarcación es un momento legal, no una garantía.

La factura: una plataforma de 200 toneladas y un siniestro que nadie ha cifrado aún públicamente

El salvamento ya está en marcha. Se ha contratado una plataforma con capacidad de 200 toneladas para reflotar Angiola II desde su posición actual - una operación que, suponiendo que el casco sea recuperable y no una pérdida total constructiva, costará varios cientos de miles de euros antes siquiera de empezar las reparaciones, en un yate valorado en más de 8 millones de euros antes del incidente. Ninguna de las partes implicadas ha publicado una cifra del siniestro, quién lo asegura, ni si el casco será reparado y vuelto a poner en el mercado o declarado pérdida total y vendido como carcasa.

Ese silencio es en sí mismo revelador. Una venta, una inspección y una pérdida total en el plazo de la misma quincena son exactamente la secuencia que una aseguradora de casco y máquinas incorpora al tarifar la reventa de una unidad de este tamaño, y la prima que paga un comprador por un treinta metros de seis años refleja precisamente ese riesgo, incluso cuando nunca llega a materializarse. Para cualquiera que compre este año en el mercado de segunda mano de este tamaño, Angiola II es ya el caso de manual al que recurrirán los comités de riesgo de las casas de brokerage - no porque la causa sea inusual, sino porque el plazo entre la entrega y la pérdida total no deja margen para argumentar que el comprador tuvo tiempo de encontrar lo que la inspección pasó por alto.