El primer superyate de ARES Yachts, Simena, pide USD 45 M tras una temporada

El primer superyate de un astillero de lanchas patrulleras

Ares Shipyard fue fundada en 2006 por la familia Kalafatoglu en la costa turca de la Antalya Free Zone, y su reputación se construyó sobre tonelaje militar y comercial, no sobre yates. La empresa ha entregado más de 230 embarcaciones a más de quince países, construidas en una nave de producción cerrada y climatizada de unos 40.000 metros cuadrados con cuatro hangares y su propia carpintería, con una capacidad declarada de hasta 90 metros. Es un origen inusual para una marca de superyates: la mayoría de los recién llegados provienen de estudios de diseño o de una tradición familiar de vela, no de una línea de producción naval y comercial.

La compañía presentó su marca Ares Yachts en el Monaco Yacht Show de 2023, y Simena es el buque insignia que esa marca necesitaba para ser tomada en serio. Northrop and Johnson fue nombrado bróker exclusivo en abril de 2024, cuando el yate aún estaba en fase de armamento, con una entrega entonces prevista para inicios de 2025. Se botó en el verano de 2025, debutó en Mónaco en septiembre, y a mediados de 2026 había completado su primera temporada completa de crucero en el Mediterráneo. Para un astillero acostumbrado a contratos navales y especificaciones de entrega, operar de verdad un yate que los armadores juzgan por el confort, el ruido y los acabados es una prueba distinta, y Simena es el único dato que Ares tiene al respecto.

Una propulsión híbrida que ya lleva una temporada de trabajo a sus espaldas

La propulsión de Simena, según el astillero, combina un único motor diésel de 882 kW y un motor eléctrico de 220 kW, con hélices de paso variable en seis modos de funcionamiento. Está clasificada RINA Charter Class C. El motor eléctrico por sí solo permite una navegación silenciosa hasta 6 nudos, la combinación diésel-eléctrica da una velocidad de crucero de 11 nudos y una máxima de 15 nudos, y el astillero declara una autonomía de 4.000 millas náuticas a la crucero de 11 nudos. Es un planteamiento radicalmente distinto del grupo generador clásico de un velero convencional: está pensado para que el armador permanezca fondeado o cruce una calma con energía almacenada y generada, en lugar de mantener siempre encendido un grupo diésel completo.

Lo que no está confirmado de forma independiente es cuánta potencia procede realmente de la hélice actuando como generador cuando navega por encima de unos 7 nudos, una capacidad que describen tanto Ares como Boat International, pero para la que ninguna sociedad de clasificación ha publicado una cifra que la confirme. El reportaje de Boat International sobre la construcción también afirma que Simena no lleva una batería dedicada a bordo, lo que, de ser cierto, significa que el funcionamiento eléctrico por encima de ese umbral depende de los generadores y de la generación por eje en lugar de carga almacenada, una decisión técnica claramente distinta de un yate construido en torno a un paquete de baterías. Un comprador debería pedir directamente a Ares el expediente técnico aprobado por la sociedad de clasificación en lugar de fiarse de las fichas de prensa, porque las cifras de motor eléctrico y generadores no coinciden del todo entre los distintos relatos publicados sobre este yate.

Lo que su primera temporada demostró de verdad

El dato que más importa no es un pico de pruebas de mar sino un total de temporada: Simena recorrió unas 3.250 millas náuticas en el Mediterráneo en su primera temporada completa, al mando del capitán de entrega Paolo Martinuzzi. El relato de Boat International sobre esa temporada recoge una prueba de mar a 16 nudos con 20 nudos de viento real a un ángulo de 100 grados, y velocidades de crucero de 8,5 a 9,5 nudos con 13 a 16 nudos de viento frente a Saint-Tropez. Son cifras corrientes y comprobables para un ketch de 62 metros, no picos de marketing, y cuentan porque se registraron en zonas de charter que un armador recorrería de verdad, no en una travesía de entrega ni en un día de pruebas en aguas planas.

Ares Yachts también ha obtenido una calificación de 4 estrellas en el SEA Index, un sistema de puntuación del impacto medioambiental verificado de forma independiente por Lloyd's Register en lugar de declarado por el propio astillero. Esa distinción es todo el sentido de la certificación: una calificación controlada por una sociedad de clasificación pesa ante los brókeres de charter, algunas marinas y, cada vez más, ante las autoridades de bandera y portuarias que endurecen las normas de emisiones en el Mediterráneo, de una manera que una simple declaración de eficiencia del astillero no consigue. Por sí sola no demuestra que el sistema híbrido supere a un ketch convencional del mismo tamaño en consumo por milla, una cifra que ni Ares ni Lloyd's Register han publicado, pero sigue siendo una prueba independiente en lugar de una línea de folleto.

Qué compran USD 45 millones, y qué no está probado todavía

El precio de venta se mantiene en USD 45 millones, unos GBP 33,4 millones, desde que comenzó el mandato de Northrop and Johnson en 2024, antes incluso de que el yate fuera más que un casco en fase de armamento. No se ha movido desde la entrega, y todavía no existe una venta registrada que muestre si el mercado valora una temporada probada con una prima, un descuento, o nada frente a esa cifra. En comparación, un armador que busca veleros de más de 60 metros elige sobre todo entre nombres consolidados como el tonelaje Perini Navi o Royal Huisman, donde la reventa, el soporte de repuestos y un historial de varios cascos ya están incorporados al precio; Simena es el único casco Ares en el agua, así que esa historia falta para un segundo propietario.

Esa ausencia de historial pesa en ambos sentidos. Un comprador asume el riesgo de ser de los primeros en adoptar las decisiones técnicas de un astillero, sin el historial de mantenimiento de cinco años de un gemelo con el que compararse. Pero ese mismo comprador obtiene un yate con una temporada completa de navegación real en el Mediterráneo a sus espaldas en lugar de un render o una foto estática de botadura, una calificación medioambiental verificada de forma independiente, y un astillero con dos décadas de disciplina productiva detrás de su primer intento en este mercado, un perfil de riesgo distinto al de un constructor verdaderamente novato. La lectura honesta es que Simena se vende sobre la base de la experiencia operativa en lugar de la trayectoria, y USD 45 millones es el precio de decidir que esa experiencia basta.

La construcción detrás de las cifras

La arquitectura naval y el diseño exterior son de Taka Yacht Design, dirigido por Tanju Kalaycioglu, el interior lo hizo Design Unlimited bajo el diseñador asociado John Everett; los mástiles y botavaras vienen de Dokar, la velería de Doyle Sails. La aparejo de ketch lleva un mástil mayor de unos 59 metros y un mesana de unos 49 metros, con una superficie vélica total en torno a los 1.400 metros cuadrados, y el casco es de acero con una superestructura de carbono-epoxi para controlar el peso en altura. El alojamiento da cabida a 12 invitados en 6 camarotes con acomodo para 9 tripulantes, dimensionado para uso privado en lugar de para un programa de charter intensivo.

Para quien la inspeccione ahora en lugar de leer solo la ficha técnica, las comprobaciones prácticas tras una primera temporada son las habituales: tensión del aparejo y estado de la jarcia firme tras aproximadamente un año navegando, horas de los generadores frente a los intervalos de mantenimiento del fabricante, y estado de la velería Doyle tras un verano mediterráneo completo de uso. Nada de esto se ha hecho público, porque Simena todavía no ha cambiado de propietario, y es una inspección pericial, no un reportaje de prensa, donde realmente residen esas respuestas.