El Dragonfly de Brin, de 142 m, es demasiado grande para la marina de Menorca

¿Por qué el Dragonfly atracó en el muelle de cruceros de Menorca en vez de en la marina de yates?

El Dragonfly amarró en el Moll de Ponent de Mahón el 4 de agosto de 2026 porque Marina Port Mahón, la instalación dedicada a superyates en Sa Punta de Cala Figuera, tiene 30 amarres de entre 25 y 60 metros, menos de la mitad de los 142,1 metros del Dragonfly.

El diario local Menorca.info informó de la llegada directamente: el yate no pudo usar los amarres de lujo habituales de Sa Punta de Cala Figuera porque, sencillamente, no cabía, y amarró en su lugar en el muelle de cruceros, el Moll de Ponent, en el lado norte del puerto, cerca del centro de la ciudad. El rango de amarres publicado por Marina Port Mahón, de 25 a 60 metros en 30 plazas, confirma la brecha: incluso el amarre más grande de la marina queda muy por debajo de la mitad de la eslora del Dragonfly. El yate no es una visitante sobredimensionada llegada por casualidad a Menorca; otras escalas de su propietario han mostrado un patrón similar, fondear o usar amarres no estándar allí donde la marina convencional no podía acogerlo.

La escala se convirtió brevemente en un acontecimiento local. Menorca.info describió el yate como una atracción en el puerto, y el 10 de agosto, seis días después, fue avistado fondeado frente a Deià, en la costa noroeste de Mallorca, prosiguiendo lo que parece una travesía por las Baleares en agosto de 2026. La prensa local no recogió ninguna declaración de la Autoridad Portuaria de Baleares sobre la decisión del amarre, más allá del hecho práctico del límite de tamaño de la marina, y ninguno de los medios que cubrieron la escala publicó una declaración de la oficina o la tripulación de Brin.

¿Qué es el Moll de Ponent, y por qué pudo acoger a un yate de 142 metros?

El Moll de Ponent se encuentra dentro de la base naval de Mahón, en virtud de un convenio del 4 de julio de 2000 entre la Autoridad Portuaria de Baleares y el Ministerio de Defensa español, y un proyecto de 2003 adaptó específicamente su muelle oeste para el atraque de cruceros, lo que le dio la eslora y el calado necesarios para acoger al Dragonfly.

Los documentos públicos de licitación de la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) registran el acuerdo en detalle: el convenio de 2000 permite a la APB el uso temporal de instalaciones de la base naval, y un proyecto de 2003 titulado adaptación del atraque de cruceros en el muelle oeste de la base naval del puerto de Mahón construyó la infraestructura, los puntos de amarre y los servicios que después permitieron a grandes buques comerciales y cruceros atracar allí. La APB ha sacado desde entonces a concesión la gestión de los amarres del Moll de Ponent por veinte años, por un valor de unos 6 millones de euros, lo que confirma que el muelle se gestiona como infraestructura comercial de cruceros, no como instalación para yates.

Esa historia explica por qué el muelle pudo absorber un yate de 142 metros con poco preaviso: fue diseñado para buques mucho más grandes que cualquier marina para superyates, aunque no específicamente para yates, y se encuentra junto a una base naval activa en lugar de en una dársena de marina. Para un propietario, la lectura práctica es que ese amarre existe por un acuerdo con el Ministerio de Defensa y una ampliación de la terminal de cruceros, no porque Mahón lo promocione entre los yates, por lo que su disponibilidad para una embarcación privada sigue siendo discrecional y no reservable como una plaza de marina.

¿Por qué se construyó el Dragonfly como Project Alibaba, y cómo llegó a manos de Brin?

La construcción comenzó en 2019 en Lürssen para el multimillonario de Novatek Leonid Mijelson, bajo el nombre de astillero Project Alibaba; después de que Mijelson fuera incluido en listas de sanciones internacionales durante la construcción, no pudo tomar posesión del yate, y Lürssen entregó el casco terminado de 142,1 metros a Sergey Brin el 3 de diciembre de 2024, como Dragonfly.

Varios medios que siguieron la construcción, entre ellos Autoevolution y SuperYachtFan, relatan la misma secuencia: la quilla de Project Alibaba se colocó en 2019, antes de que entraran en vigor las sanciones contra Mijelson, y la construcción continuó en el astillero de Lürssen en Bremen-Vegesack incluso después de su inclusión en las listas de sanciones. Fuentes del sector sobre la venta indican que Lürssen probablemente obtuvo una exención estatal para vender el buque terminado a un comprador no sancionado, una vez que quedó claro que el propietario original nunca podría tomar posesión de él, y el buque pasó a manos de Brin durante ese período. Se botó en diciembre de 2023 y se entregó formalmente el 3 de diciembre de 2024 como Dragonfly, según esas fuentes uno de los mayores superyates botados ese año.

El yate terminado luce líneas exteriores de German Frers e interiores de Nauta Design, sobre un casco de acero con superestructura de aluminio, con una manga de 20 metros y un calado de unos 6 metros, para un arqueo bruto de 9.408 GT. Dos motores diésel MAN de 7.300 kW (9.789 hp) cada uno lo impulsan a una velocidad máxima de 24 nudos. Cuenta con doce camarotes para 24 huéspedes y una tripulación de hasta 53 personas, en cinco cubiertas con unos 2.000 metros cuadrados de espacio interior y exterior, dos helipuertos, una piscina de fondo de cristal y una piscina a la sombra, un beach club, gimnasio y salón de belleza. Las estimaciones del coste de construcción rondan los 450 millones de dólares estadounidenses, aunque ni Lürssen ni el propietario han confirmado una cifra.

¿Cada vez más propietarios de yates de más de 100 metros se topan con la misma escasez de marinas?

Solo en 2025 se entregaron diez superyates de más de 100 metros, con una media de 110,9 metros, y la capacidad de las marinas mediterráneas no ha seguido ese ritmo, de modo que el propietario de un casco de más de 140 metros debe cada vez más planear en torno al fondeo o a un amarre de excepción en lugar de una plaza de marina estándar.

La flota en la cúspide de la escala de tamaños ha crecido rápido: solo en 2025 se entregaron diez yates de más de 100 metros, un año récord, con una media de 110,9 metros y 5.295 GT. La mayoría de las marinas mediterráneas no se construyeron pensando en esa escala. Fuentes del sector sobre la escasez más amplia de amarres describen plazas mediterráneas para las embarcaciones más grandes que ya se alquilan a tarifas que rivalizan con el inmobiliario de lujo, una escasez que es más aguda precisamente en los tramos de tamaño que crecen más rápido. Un yate del tamaño del Dragonfly no compite tanto por una plaza con otros superyates como que, sencillamente, queda excluido del conjunto de marinas capaces de acogerlo físicamente.

Esa exclusión es una limitación que la mayoría de los propietarios no ve por escrito en ningún sitio hasta que se topa con ella: un tope de 60 metros en una marina balear de prestigio no es inusual, está cerca del estándar regional, sea cual sea el presupuesto. La solución alternativa, un muelle militar, comercial o de cruceros reconvertido mediante un acuerdo informal, depende de que un puerto disponga siquiera de ese tipo de infraestructura y esté dispuesto a ofrecerla a un yate privado, algo que no está garantizado en ningún sitio y que, por lo que consta públicamente, no se formalizó de antemano para la escala del Dragonfly en Mahón.

¿Dónde puede un propietario de un yate de más de 140 metros esperar encontrar un amarre real?

Solo una lista breve de marinas mediterráneas anuncia amarres de más de 140 metros, entre ellas Port Tarraco en España, cuyos amarres de aguas profundas llegan a 160 metros, de modo que la mayoría de los propietarios de cascos de la clase de tamaño del Dragonfly planean su temporada en torno al fondeo o a un puñado de puertos concretos, en lugar de dar por hecho un amarre a la llegada.

Port Tarraco, en la Costa Dorada española, anuncia 64 amarres de aguas profundas de entre 30 y 160 metros, lo que lo convierte en una de las pocas instalaciones mediterráneas capaces de acoger al Dragonfly mediante una reserva comercial estándar en vez de una excepción. Porto Montenegro se presenta como el mayor puerto base para superyates del Mediterráneo por número de amarres, con 450 plazas, pero la mayor parte del rango publicado se sitúa entre 30 y 80 metros, de modo que su capacidad apunta más al volumen en el segmento de tamaño medio que a la profundidad en la cúspide absoluta. La marina Zea de D-Marin, en Grecia, anuncia amarres de hasta 150 metros. Más allá de esta lista breve, un propietario que planea una temporada con un yate del tamaño del Dragonfly suele elegir entre un puñado de puertos concretos, el fondeo frente a islas codiciadas con servicio de tenders, o, como ocurrió en Mahón, un arreglo puntual con la infraestructura comercial o militar que un puerto se encuentre teniendo.

Nada de esto hace impracticable poseer o fletar un yate de más de 140 metros; cambia lo que el capitán de un propietario debe prever para una temporada, ya que una escala en marina ya no puede darse simplemente por hecha como en un yate de 50 o 60 metros. Lo que no se publica en ningún sitio en la cobertura de la escala del Dragonfly en Mahón es la tarifa pagada por el amarre en el muelle militar, ni con cuánta antelación se acordó el arreglo con la Autoridad Portuaria de Baleares; ambos datos dirían a un futuro propietario cuán repetible es realmente esta solución.