Burgess: el invierno va un 150 por ciento por delante y el Med sigue flojo

Una cartera récord y un invierno un 150 por ciento por delante

Burgess publicó su análisis de demanda de charter el 24 de julio. La casa de brokerage registró 5.970 días de charter en 2025 frente a 4.432 en 2024, un alza del 35 por ciento sobre la flota que gestiona directamente. El mismo informe sitúa las reservas del invierno 2026/27 un 150 por ciento por delante del punto en que esa temporada estaba en 2025. Es la cifra de reserva anticipada más alta que ha hecho pública este año cualquiera de las grandes casas de charter.

Los dos números miden cosas distintas y conviene leerlos por separado. El recuento de días es historia cerrada, un 2025 que resultó ser la mayor cartera que Burgess haya registrado nunca. La cifra de invierno es una cartera de pedidos sobre una temporada que apenas ha abierto a la venta, y una cartera puede desinflarse. Lo que merece la atención de un armador es la dirección, porque un invierno que se vende pronto es justo lo contrario del verano que todos describen.

El verano cedió, el invierno no

Nada en el informe de Burgess contradice la temporada mediterránea débil que sus propios brokers vienen describiendo desde junio. Jonathan Beckett, consejero delegado de Burgess, sitúa este verano mediterráneo hasta un 30 por ciento por debajo del año pasado. El equipo de datos de Northrop and Johnson midió una antelación media de reserva que cayó de 118 días en 2025 a 83 días en 2026, cerca de un tercio del margen de planificación desaparecido. Burgess atribuye su primavera lenta a la cautela geopolítica, tras la cual la demanda se recuperó, con las reservas de verano todavía por encima del año anterior.

Lo que se dibuja es un mercado que ha desplazado su peso, no que lo haya perdido. La temporada alta mediterránea está saturada, cara y ya abiertamente descontada, y los clientes se comprometen dentro de los 90 días. El invierno caribeño se reserva pronto y en volumen. El armador que solo lea el titular del verano concluirá que el mercado de charter se está contrayendo y fijará en consecuencia sus semanas de invierno, y ese es el error caro que hay disponible este año.

Dónde está el crecimiento, por eslora

Son los tramos de eslora los que deciden si algo de esto afecta a un barco concreto. Burgess informa de reservas un 26 por ciento al alza en el segmento de 40 a 50 metros y un 23 por ciento en el de 50 a 60 metros, los dos tramos que sostienen la mayor parte de la flota explotada comercialmente. El yacht medio fletado a través de la casa medía 51,9 metros. El charter medio duró 8,2 días.

Esa duración media fija la forma operativa de un programa rentable. Los cambios de invitados llegan cada ocho días aproximadamente, el aprovisionamiento no se detiene y una tripulación trabaja en ciclo comprimido de junio a septiembre. Un yacht pensado para una sola familia fondeada quince días rendirá menos por semana disponible que otro configurado para viajes encadenados de ocho días, sea cual sea lo que pida cada uno por semana. Quien compare una construcción nueva o un refit contra el ingreso de charter debería proyectar sobre los 8,2 días y no sobre la quincena del folleto.

El 58 por ciento de la cartera repitió

Burgess señala que el 58 por ciento de sus reservas de 2025 vino de clientes que ya habían fletado antes. Esa cifra convierte el charter en un negocio de retención más que de captación, y cambia dónde conviene poner el dinero de un armador. Ganar el primer charter es caro y en buena medida es asunto del agente central. Ganar el segundo no cuesta casi nada y depende de cosas que el armador sí controla: la continuidad de la tripulación, un paquete de tenders y juguetes acuáticos que responda a lo que los invitados pidieron de verdad, y un barco que el día acordado esté donde prometió estar.

El orden de destinos del informe es Mediterráneo occidental el primero, Caribe el segundo, Mediterráneo oriental el tercero, el Adriático el cuarto y Bahamas el quinto. Craig Cohen, broker de charter de la casa, destaca Grecia dentro de ese tercer puesto y apunta a una flota que ya reúne suficientes yachts grandes como para dar al cliente una elección real. Una temporada en el Mediterráneo oriental es otra cosa que el eje Antibes-Porto Cervo, con etapas más largas, apoyo en tierra más escaso y un cliente que por lo general ya ha fletado antes.

Qué hace un armador con esto

La decisión que este mes tienen delante la mayoría de los armadores en charter es si mandar el barco al oeste para el invierno. Una travesía del Atlántico hay que comprometerla bastante antes de que se cierre la cartera de invierno, y la cifra anticipada de Burgess invita a comprometerse en lugar de esperar a ver cómo se llena el Mediterráneo de otoño. La alternativa es un yacht parado en un amarre mediterráneo durante una temporada sin mercado de charter, con tripulación y puerto pagados con capital.

La segunda decisión es la disciplina de precio, y las dos temporadas tiran en sentidos opuestos. Descontar un septiembre mediterráneo flojo protege la ocupación a cambio de fijar una referencia que después tendrá que igualar cada barco comparable de esa costa. Una cartera de invierno un 150 por ciento por delante no necesita esa concesión, y el armador que se lleva el descuento del verano al otro lado del Atlántico regala margen que el mercado no le estaba pidiendo. Hay que poner precio a las dos temporadas como a los mercados distintos que, según los datos, ya son.