El acoso a bordo entró en enero en el certificado, y en la cuenta de costes
La norma que entró en silencio
La Resolución MSC.560(108) de la OMI modificó el Código STCW y entró en vigor el 1 de enero de 2026. Añade una competencia obligatoria sobre prevención y respuesta ante la violencia y el acoso, incluidos el acoso laboral, el acoso sexual y la agresión sexual, al módulo de Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales de la formación básica en seguridad. Es la primera vez que el Código mete esta materia dentro de la instrucción básica de seguridad.
El efecto práctico es administrativo y poco lucido. Los marinos que se inician y completan la formación básica en seguridad tienen que cubrirla, y los centros de formación han reescrito sus cursos para encajarla. Maritime Professional Training, en Florida, por ejemplo, incorporó el requisito a su curso de Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales desde el 1 de noviembre de 2025, antes del plazo. Para un yate se convierte en una línea más de la matriz de certificación de la tripulación que un inspector del Estado rector del puerto o un inspector de pabellón puede pedir ver.
Lo que dice una capitana que pasa de verdad
En SuperyachtNews, el 2 de julio de 2026, en un texto sacado de The Superyacht Report, la capitana Kelly Gordon sostenía que el sector subestima el problema de forma sistemática. Su relato es que los episodios documentados afectan de manera desproporcionada a las mujeres, que el acoso se reclasifica de forma rutinaria como conflicto entre personas, y que la tripulación junior no denuncia porque da por hecho que hacerlo le costará la carrera.
Señala las condiciones que hacen que un yate no sea una oficina. Aislamiento de cualquier autoridad exterior, una cadena de mando rígida, espacio de vida compartido sin manera de apartarse de un compañero, un empleo que depende de las referencias de la persona de la que uno se queja, y una cultura que normaliza beber mucho. Ninguna de esas cosas la arregla un certificado.
Sobre qué se apoya
Gordon cita a la International Seafarers' Welfare and Assistance Network, que gestiona la Yacht Crew Help Line e informa de un número creciente de tripulantes que se ponen en contacto por abusos, acoso laboral, hostigamiento, discriminación y violencia. Se refiere también al trabajo de Yachtie Minds Matter, que encuesta sobre seguridad psicológica, desgaste y bienestar en todo el sector, y al desequilibrio de género persistente que han señalado la Organización Marítima Internacional y la Women's International Shipping and Trading Association.
Ninguna de ellas es una patronal con interés en exagerar el caso. Las cifras de la línea de ayuda, en particular, miden lo que la tripulación está dispuesta a plantear a alguien de fuera en el momento en que ya ha concluido que plantearlo a bordo no va a servir de nada.
Por qué es un problema del armador
La primera razón es el dinero. La rotación de tripulación es cara en todos los niveles y ruinosa en la franja senior, donde una salida se lleva con ella el conocimiento acumulado de los sistemas del yate. Un departamento que pierde a dos tripulantes de interior a mitad de temporada le cuesta al armador comisiones de agencia, vuelos, tiempo de formación y una caída visible de servicio en las semanas en que él está de verdad a bordo.
La segunda es la exposición. En la normativa laboral marítima, el armador figura junto al capitán como parte responsable, y la tramitación de quejas, los registros y los procedimientos de a bordo son inspeccionables. El armador que nunca ha preguntado cómo es el procedimiento de quejas de su yate, ni quién lo aprueba, está confiando en el criterio de un capitán en un terreno que ahora lleva pegada una competencia certificada.
Qué pedir
Con tres documentos se resuelve casi todo. La matriz de certificación de la tripulación, que muestre que la formación básica en seguridad de la lista de tripulación recoge la competencia de 2026. El procedimiento escrito del yate para presentar una queja, con una vía que no pase por la persona de la que es más probable que uno se queje. Y el registro de lo que se ha planteado y de cómo se cerró.
El argumento de Gordon, y las iniciativas del sector que menciona, como el Tuesday Captain's Chat que llevan los capitanes Liam Devlin y Scott Kidd, van de hábitos de liderazgo a los que no llega ninguna norma. La competencia STCW cubre la formación básica en seguridad de cada marino. No obliga al yate a tener un procedimiento de quejas, y no audita si el que tiene se usa.