El primer E-Cat 80 de VisionF vuelve al mercado por EUR 6,95 M

Un barco de primera serie vuelve al mercado

Atraversia fue botada en el astillero de VisionF en Tuzla, cerca de Estambul, en febrero de 2025, y entregada en abril del mismo año como primer casco de la línea E-Cat 80, un catamarán de fibra de carbono de 24 metros diseñado por Marco Casali de Too Design y construido en torno a dos motores eléctricos, un campo solar de 54 paneles y un par de generadores diesel de respaldo. Dieciséis meses después está en venta, en anuncio tanto con Denison Yacht Sales como con YachtBuyer por EUR 6,95 millones, unos USD 8,06 millones, actualmente amarrado en Imperia, en la costa de Liguria, Italia.

Una reventa tan temprana para un barco de primera serie es en sí misma un dato interesante. VisionF ha entregado desde entonces un segundo E-Cat 80, bautizado Gloriamaris en agosto de 2025, de modo que Atraversia ya no es una pieza única sino la primera de una pequeña serie en crecimiento que vuelve al mercado de brokerage cuando la gama todavía es joven. Ese calendario ofrece a un comprador algo poco habitual: la posibilidad de juzgar un diseño de propulsión eléctrica con año y medio de navegacion real documentada, no solo con las afirmaciones del día del lanzamiento.

La ficha técnica se contradice a sí misma

Las cifras sobre Atraversia han cambiado desde la cobertura de su lanzamiento en 2025, y esta redacción no ha podido conciliarlas del todo. El anuncio actual de Denison y el informe original de entrega de BOAT International describen ambos dos motores eléctricos Danfoss de 340 kW; el anuncio de YachtBuyer para el mismo barco indica dos motores de 199 kW, una potencia bastante distinta para el mismo casco. Las velocidades también difieren: la prensa del lanzamiento citaba una velocidad máxima de hasta 16 nudos, mientras que los dos anuncios de venta actuales, el de Denison y el de YachtBuyer, indican de forma independiente 8 nudos de crucero y 9 nudos máximos con propulsión eléctrica, con una autonomia superior a las 1.000 millas náuticas con los generadores en marcha.

Que dos anuncios de brokerage independientes coincidan en las cifras más bajas y más lentas es la lectura más prudente, y es la que esta redacción trata como válida hoy. Es posible que las cifras de potencia y velocidad más altas de 2025 describieran un rendimiento asistido por generadores o un objetivo de diseño que el barco no cumple en el uso eléctrico diario, o que un error de unidades se colara desde el principio y nunca se corrigiera. En cualquier caso, un comprador que se fiara de los resultados de búsqueda en lugar de los documentos de venta actuales se haría una idea equivocada de lo rápido que realmente navega este barco.

Lo que realmente dicen las horas de generador

El dato más útil del anuncio de Denison no es en absoluto una cifra de rendimiento: a fecha de agosto de 2026, los dos generadores diesel de respaldo de 150 kW de Atraversia marcan 480 y 561 horas respectivamente. Repartido en los aproximadamente dieciséis meses desde la entrega, eso equivale a unas 30 a 35 horas combinadas de generador al mes, un recurso significativo y regular a la planta diesel de respaldo para un yate vendido sobre la promesa de un funcionamiento sin emisiones y con recarga solar.

Eso no demuestra que el barco funcione casi siempre con diesel; un catamarán en charter por el Mediterráneo occidental consume bastantes horas de generador atracado, para el aire acondicionado, el desalinizador y la cocina, aunque los motores diesel nunca muevan las hélices. Pero es un dato real y verificable que el marketing del lanzamiento nunca ofreció, y es exactamente el tipo de cifra para la que existe PAGE_STANDARD: lo que un armador vive de verdad cuando el comunicado de prensa ya se ha desvanecido, no lo que el astillero esperaba.

La serie sigue creciendo mientras el primer casco se revende

VisionF no se ha quedado quieta en el diseño desde que Atraversia salió del astillero. Gloriamaris, el segundo E-Cat 80, fue botada en agosto de 2025 con un campo solar ampliado capaz de generar hasta 24,8 kW por hora frente a los 21,6 kW de Atraversia, una quinta cabina donde Atraversia tiene cuatro, un jacuzzi en la flybridge y una habitacion dedicada a los niños. Se trata de un astillero que itera rápido sobre un concepto de propulsión genuinamente nuevo en lugar de repetir un diseño fijo, lo cual es un arma de doble filo para un comprador: confirma que VisionF apuesta por la línea, pero también significa que un barco comprado hoy competirá en el mercado de segunda mano con cascos más recientes, con más potencia solar y más espacio de cabinas de serie.

La propia oferta de charter de Atraversia, disponible en el Mediterráneo occidental desde EUR 54.000 la semana en temporada baja y EUR 60.000 en temporada alta a través de brokers como Allied Yachting y Yachts Invest, navega por Francia, Italia, Mónaco y España. En la investigación de esta redacción no ha aparecido ningún testimonio independiente de propietario o invitado de charter sobre el rendimiento real del barco; el dato de campo más cercano sigue siendo el propio registro de generadores. Un comprador potencial tendrá que apoyarse en gran medida en ese registro y en las fichas de brokerage, no en un conjunto de reseñas publicadas como las que tendría un catamarán diesel consolidado del mismo tamaño.

La capacidad de huespedes también depende del documento que se lea

Hasta las cifras de alojamiento son incoherentes entre fuentes. El material de lanzamiento de VisionF y varios anuncios de charter indican una capacidad de hasta 14 huespedes; las fichas de venta actuales de Denison y YachtBuyer indican 9 huespedes en 4 cabinas, una suite de armador, dos cabinas VIP y una doble. La diferencia probablemente refleja la capacidad diurna frente a la capacidad para pernoctar, una distinción habitual y legitima en los anuncios náuticos, pero no se explica en ninguna de las dos páginas, y un comprador que compare Atraversia sobre el papel con un catamarán diesel convencional de 24 metros necesita saber que cifra corresponde de verdad a los huespedes que pasan la noche a bordo.

Nada de esto convierte a Atraversia en un mal barco; la convierte en un barco realmente documentado, algo más infrecuente de lo que parece en un mercado donde la mayoría de los yates tecnológicos de primera serie se venden antes de que nadie fuera del astillero haya registrado horas reales de navegacion. Para un armador que se pregunta si un catamarán eléctrico puede hoy sostener un programa real de charter y travesías, el expediente de brokerage de Atraversia, contradicciones incluidas, se acerca más a una respuesta honesta que cualquier comunicado de prensa aislado de su lanzamiento de 2025.