Le Dragonfly de Brin, 142 m, trop grand pour la marina de Minorque

Pourquoi le Dragonfly a-t-il accosté au quai des croisières de Minorque plutôt qu'à la marina à yachts ?

Le Dragonfly s'est amarré au Moll de Ponent, à Mahon, le 4 août 2026, parce que Marina Port Mahon, l'installation dédiée aux superyachts à Sa Punta de Cala Figuera, compte 30 places de 25 à 60 mètres, moins de la moitié des 142,1 mètres du Dragonfly.

Le quotidien local Menorca.info a rapporté l'arrivée directement : le yacht n'a pas pu utiliser les places de luxe habituelles de Sa Punta de Cala Figuera, tout simplement parce qu'il n'y tenait pas, et s'est amarré à la place au quai des paquebots, le Moll de Ponent, sur le côté nord du port près du centre-ville. La fourchette de places publiée par Marina Port Mahon, 25 à 60 mètres sur 30 emplacements, confirme l'écart : même la plus grande place de la marina reste largement sous la moitié de la longueur du Dragonfly. Le yacht n'est pas une visiteuse surdimensionnée arrivée par hasard à Minorque ; les autres escales de son propriétaire ont montré le même schéma, mouillage ou places non standard partout où la marina classique ne pouvait pas l'accueillir.

L'escale est brièvement devenue un événement local. Menorca.info a décrit le yacht comme devenu une attraction dans le port, et le 10 août, six jours plus tard, il a été repéré au mouillage au large de Deià, sur la côte nord-ouest de Majorque, poursuivant ce qui ressemble à une croisière dans les Baléares en août 2026. La presse locale n'a rapporté aucune déclaration de l'Autorité portuaire des Baléares sur le choix de l'amarrage, au-delà du fait pratique de la limite de taille de la marina, et aucun des médias ayant couvert l'escale n'a publié de citation du bureau ou de l'équipage de Brin.

Qu'est-ce que le Moll de Ponent, et pourquoi pouvait-il accueillir un yacht de 142 mètres ?

Le Moll de Ponent se trouve à l'intérieur de la base navale de Mahon, en vertu d'un accord du 4 juillet 2000 entre l'Autorité portuaire des Baléares et le ministère espagnol de la Défense, et un projet de 2003 a spécifiquement adapté son quai ouest pour l'accostage des paquebots, ce qui lui a donné la longueur et le tirant d'eau nécessaires pour accueillir le Dragonfly.

Les documents publics d'appels d'offres de l'Autorité portuaire des Baléares (Autoridad Portuaria de Baleares, APB) consignent l'accord en détail : celui de 2000 permet à l'APB l'usage temporaire d'installations de la base navale, et un projet de 2003 intitulé adaptation de l'accostage des croisières au quai ouest de la base navale du port de Mahon a construit l'infrastructure, les points d'amarrage et les réseaux qui ont ensuite permis à de grands navires commerciaux et paquebots d'y accoster. L'APB a depuis mis en concession la gestion des amarrages du Moll de Ponent pour vingt ans, pour une valeur d'environ 6 millions d'euros, confirmant que le quai est géré comme une infrastructure commerciale de croisière, pas comme une installation pour yachts.

Cet historique explique pourquoi le quai a pu absorber un yacht de 142 mètres à court préavis : il a été conçu pour des navires bien plus grands que n'importe quelle marina à superyachts, mais pas spécifiquement pour des yachts, et il se trouve à côté d'une base navale active plutôt que dans un bassin de marina. Pour un propriétaire, la lecture pratique est que cet amarrage existe grâce à un accord avec le ministère de la Défense et à un aménagement de terminal de croisière, pas parce que Mahon le commercialise auprès des yachts, si bien que sa disponibilité pour un navire privé reste discrétionnaire et non réservable comme une place de marina.

Pourquoi le Dragonfly a-t-il été construit sous le nom de Project Alibaba, et comment est-il arrivé chez Brin ?

La construction a commencé en 2019 chez Lurssen pour le milliardaire de Novatek Leonid Mikhelson, sous le nom de chantier Project Alibaba ; après que Mikhelson a été ajouté aux listes de sanctions internationales en cours de construction, il n'a pas pu prendre livraison du yacht, et Lurssen a livré la coque achevée de 142,1 mètres à Sergey Brin le 3 décembre 2024, sous le nom de Dragonfly.

Plusieurs médias ayant suivi la construction, dont Autoevolution et SuperYachtFan, rapportent la même séquence : la quille de Project Alibaba a été posée en 2019, avant l'entrée en vigueur des sanctions contre Mikhelson, et la construction s'est poursuivie au chantier Lurssen de Brême-Vegesack même après son inscription sur les listes de sanctions. Les sources du secteur sur la vente indiquent que Lurssen a très probablement obtenu une dérogation de l'État pour vendre le navire achevé à un acheteur non sanctionné, une fois devenu clair que le propriétaire d'origine ne pourrait jamais en prendre livraison, et le navire est passé à Brin durant cette période. Il a été mis à l'eau en décembre 2023 et livré formellement le 3 décembre 2024 sous le nom de Dragonfly, selon ces sources l'un des plus grands superyachts mis à l'eau cette année-là.

Le yacht achevé porte des lignes extérieures de German Frers et un intérieur de Nauta Design, sur une coque en acier avec superstructure en aluminium, avec un maître-bau de 20 mètres et un tirant d'eau d'environ 6 mètres, pour une jauge brute de 9 408 GT. Deux moteurs diesel MAN de 7 300 kW (9 789 ch) chacun le propulsent à une vitesse maximale de 24 nœuds. Il compte douze cabines pour 24 invités et un équipage pouvant atteindre 53 personnes, sur cinq ponts totalisant environ 2 000 mètres carrés d'espaces intérieurs et extérieurs, deux aires d'appontage pour hélicoptère, une piscine à fond de verre et une piscine ombragée, un beach club, une salle de sport et un salon de coiffure. Les estimations du coût de construction se situent autour de 450 millions de dollars US, bien que ni Lurssen ni le propriétaire n'aient confirmé de chiffre.

De plus en plus de propriétaires de yachts de plus de 100 mètres rencontrent-ils la même pénurie de marinas ?

Dix superyachts de plus de 100 mètres ont été livrés rien qu'en 2025, avec une moyenne de 110,9 mètres, et la capacité des marinas méditerranéennes n'a pas suivi, si bien qu'un propriétaire d'une coque de plus de 140 mètres doit de plus en plus prévoir un mouillage ou une place d'exception plutôt qu'un emplacement de marina standard.

La flotte au sommet de l'échelle des tailles a grandi vite : rien qu'en 2025, dix yachts de plus de 100 mètres ont été livrés, une année record, avec une moyenne de 110,9 mètres et 5 295 GT. La plupart des marinas méditerranéennes n'ont pas été construites en pensant à cette échelle. Les sources sectorielles sur la pénurie plus large de places décrivent des emplacements méditerranéens pour les plus grands navires désormais loués à des tarifs qui rivalisent avec l'immobilier de prestige, une pénurie la plus aiguë précisément dans les tranches de taille qui croissent le plus vite. Un yacht de la taille du Dragonfly n'est pas tant en concurrence pour une place avec d'autres superyachts qu'il est tout simplement exclu de l'ensemble des marinas capables de l'accueillir physiquement.

Cette exclusion est une contrainte que la plupart des propriétaires ne voient écrite nulle part avant d'y être confrontés : un plafond de 60 mètres dans une marina baléare réputée n'a rien d'inhabituel, il est proche de la norme régionale, quel que soit le budget. La solution de contournement, un quai militaire, commercial ou de croisière reconverti par accord informel, dépend du fait qu'un port dispose ou non de ce type d'infrastructure et soit disposé à l'offrir à un yacht privé, ce qui n'est garanti nulle part et n'a pas, sur la base des informations publiques, été formalisé à l'avance pour l'escale du Dragonfly à Mahon.

Où un propriétaire d'un yacht de plus de 140 mètres peut-il espérer trouver une vraie place ?

Seule une courte liste de marinas méditerranéennes annonce des places au-delà de 140 mètres, dont Port Tarraco en Espagne, dont les places en eau profonde atteignent 160 mètres, si bien que la plupart des propriétaires de coques de la classe de taille du Dragonfly organisent leur saison autour du mouillage ou d'une poignée de ports nommément identifiés, plutôt que de présumer d'une place à l'arrivée.

Port Tarraco, sur la Costa Dorada espagnole, annonce 64 places en eau profonde de 30 à 160 mètres, ce qui en fait l'une des rares installations méditerranéennes capables d'accueillir le Dragonfly sur une réservation commerciale standard plutôt que par exception. Porto Montenegro se présente comme le plus grand port d'attache à superyachts de Méditerranée par le nombre de places, avec 450 emplacements, mais l'essentiel de la fourchette publiée reste entre 30 et 80 mètres, si bien que sa capacité vise davantage le volume dans le segment de taille moyenne que la profondeur au tout sommet. La marina Zea de D-Marin, en Grèce, annonce des places jusqu'à 150 mètres. Au-delà de cette courte liste, un propriétaire planifiant une saison avec un yacht de la taille du Dragonfly choisit généralement entre une poignée de ports nommément identifiés, le mouillage au large d'îles prisées avec service de tenders, ou, comme à Mahon, un arrangement ponctuel avec l'infrastructure commerciale ou militaire qu'un port se trouve avoir.

Rien de tout cela ne rend impraticable la possession ou l'affrètement d'un yacht de plus de 140 mètres ; cela change ce que le commandant d'un propriétaire doit prévoir pour une saison, puisqu'une escale en marina ne peut plus simplement être présumée comme sur un yacht de 50 ou 60 mètres. Ce qui n'est publié nulle part dans la couverture de l'escale du Dragonfly à Mahon, c'est le tarif payé pour la place au quai militaire, ni le délai de préavis avec lequel l'arrangement a été convenu auprès de l'Autorité portuaire des Baléares ; les deux indiqueraient à un futur propriétaire à quel point cette solution est réellement reproductible.