Le harcèlement à bord est devenu en janvier une ligne de certificat, et de coût

La règle entrée en vigueur sans bruit

La résolution MSC.560(108) de l'OMI a modifié le code STCW et est entrée en vigueur le 1er janvier 2026. Elle ajoute une compétence obligatoire sur la prévention de la violence et du harcèlement et la réponse à y apporter, y compris les brimades, le harcèlement sexuel et l'agression sexuelle, au volet sécurité des personnes et responsabilités sociales de la formation de base à la sécurité. C'est la première fois que le code place ce sujet à l'intérieur de l'instruction de sécurité de base.

L'effet pratique est administratif et sans éclat. Les marins débutants qui suivent la formation de base à la sécurité doivent le couvrir, et les organismes de formation ont réécrit leurs cours en conséquence. Maritime Professional Training, en Floride, a par exemple intégré l'exigence à son cours de sécurité des personnes et responsabilités sociales dès le 1er novembre 2025, en avance sur l'échéance. Pour un yacht, cela devient une ligne de plus sur la matrice de certification de l'équipage, qu'un inspecteur de l'Etat du port ou un inspecteur de l'Etat du pavillon peut demander à voir.

Ce qu'un commandant dit qu'il se passe réellement

Dans SuperyachtNews, le 2 juillet 2026, dans un texte tiré de The Superyacht Report, le commandant Kelly Gordon a soutenu que le secteur sous-estime systématiquement le problème. Selon elle, les incidents documentés touchent les femmes de façon disproportionnée, le harcèlement est couramment requalifié en conflit interpersonnel, et les équipages juniors ne signalent pas parce qu'ils s'attendent à en payer le prix dans leur carrière.

Elle désigne les conditions qui font qu'un yacht n'est pas un bureau. L'isolement par rapport à toute autorité extérieure, une chaîne de commandement rigide, un espace de vie partagé sans possibilité de s'éloigner d'un collègue, un emploi qui dépend des références de la personne mise en cause, et une culture qui banalise l'alcool. Aucun certificat ne règle cela.

L'état des données

Gordon cite l'International Seafarers' Welfare and Assistance Network, qui gère la Yacht Crew Help Line et fait état d'un nombre croissant de marins prenant contact pour des faits d'abus, de brimades, de harcèlement, de discrimination et de violence. Elle renvoie aussi aux travaux de Yachtie Minds Matter sur la sécurité psychologique, l'épuisement professionnel et le bien-être dans le secteur, ainsi qu'au déséquilibre entre les sexes relevé de longue date par l'Organisation maritime internationale et la Women's International Shipping and Trading Association.

Aucune de ces organisations n'est une fédération professionnelle qui aurait intérêt à exagérer le tableau. Les chiffres de la ligne d'assistance mesurent en particulier ce que des équipages acceptent de porter devant un tiers extérieur, à un moment où ils ont conclu que le porter à bord ne servirait à rien.

Pourquoi c'est le problème du propriétaire

La première raison est l'argent. La rotation des équipages coûte cher à tous les niveaux et devient ruineuse en haut de la liste, où un départ emporte avec lui la connaissance intime des installations du yacht. Un service qui perd deux membres de l'équipage d'intérieur en pleine saison coûte au propriétaire des commissions d'agence, des vols, du temps de formation et une baisse visible de la prestation pendant les semaines où il est justement à bord.

La seconde est l'exposition. En droit du travail maritime, l'armateur figure aux côtés du commandant parmi les responsables, et le traitement des plaintes, les registres et les procédures de bord sont inspectables. Un propriétaire qui n'a jamais demandé à quoi ressemble la procédure de plainte de son yacht, ni qui la valide, s'en remet au jugement d'un commandant dans un domaine auquel une compétence certifiée est désormais attachée.

Ce qu'il faut demander

Trois documents règlent l'essentiel. La matrice de certification de l'équipage, montrant que la formation de base à la sécurité des personnes inscrites sur la liste d'équipage intègre la compétence de 2026. La procédure écrite du yacht pour déposer une plainte, comprenant une voie qui ne passe pas par la personne la plus susceptible d'être mise en cause. Et le relevé de ce qui a été signalé et de la façon dont cela a été clos.

L'argument de Gordon, et les initiatives du secteur qu'elle nomme comme le Tuesday Captain's Chat animé par les commandants Liam Devlin et Scott Kidd, portent sur des habitudes de commandement qu'aucune réglementation n'atteint. La compétence STCW couvre la formation de base à la sécurité de chaque marin. Elle n'oblige pas le yacht à disposer d'une procédure de plainte, et elle ne vérifie pas si celle dont il dispose est utilisée.