L'Inkfish de Newell pose une quille, puis commande une soeur à EUR 700 millions

Vard pose la quille du RV6000 le 4 juin 2026, la première coque Inkfish construite de zéro

Vard a posé, le 4 juin 2026 dans son hall de construction de Braila, en Roumanie, la quille du RV6000, un navire de recherche de 100 mètres pour Inkfish, l'organisation de recherche marine de Gabe Newell. La cérémonie a suivi la forme traditionnelle : une pièce a été posée sur la première tôle d'acier avant qu'elle ne soit soudée à la quille, devant le personnel de Vard, d'Inkfish, du représentant technique britannique YTMC et de la société de classification DNV, sous une banderole indiquant la coque Vard 9 33 et le numéro de construction NB 999. C'est le premier navire qu'Inkfish fait construire de zéro - les deux navires déjà en flotte, Hydra et Dagon, sont tous deux arrivés par conversion de coques existantes, et non comme constructions neuves.

Le contrat à l'origine du navire a été signé en juillet 2025 et vaut plus de EUR 200 millions. Le plan de Vard mesure 100 mètres pour une largeur hors tout de 20,7 mètres, atteint une vitesse maximale de 15 noeuds et loge jusqu'à 70 membres d'équipage et scientifiques. La livraison est prévue pour le deuxième trimestre 2028, ce qui laisse environ deux ans entre la pose de quille de juin et l'entrée en service - un délai normal pour une première coque de cette taille, qui laisse aussi la place aux retards habituels sur des navires complexes construits à l'unité.

Le RV6000 est conçu pour opérer jusqu'à 6 000 mètres, la profondeur qui couvre l'essentiel du fond des océans

La profondeur de travail de 6 000 mètres du RV6000 couvre environ 98 pour cent du fond des océans dans le monde, ne s'arrêtant que devant les quelques fosses hadales qui descendent plus bas encore. Le plan s'articule autour d'une nacelle de capteurs pour la cartographie des fonds, de deux sous-marins habités et d'un soutien aux véhicules téléguidés, tous deux opérationnels jusqu'aux 6 000 mètres complets, d'un portique arrière pour la mise à l'eau et la récupération, et d'une grue à compensation active du mouvement capable de travailler jusqu'à 2 500 mètres. Un système de levé hydroacoustique assure la cartographie haute résolution, et le navire dispose d'un pont d'appontage pour hélicoptère ainsi que de laboratoires, bureaux et ateliers à bord, conçus pour de longues expéditions scientifiques plutôt que de courtes croisières charter.

Cette limite de profondeur est aussi la ligne que le RV6000 ne peut pas franchir - c'est précisément pour cela qu'Inkfish a commandé, dans la même annonce, un second navire plus grand. Les points les plus profonds des océans - au premier rang desquels le Challenger Deep, dans la fosse des Mariannes - se situent près de 11 000 mètres, une zone qu'une poignée seulement de navires et de sous-marins ont jamais atteinte dans le monde. Le RV6000 n'a jamais été conçu pour y aller - il est construit pour l'immense majorité du fond marin que les flottes de recherche classiques ne peuvent déjà aujourd'hui atteindre que lentement et à grands frais, et Inkfish le décrit elle-même comme complémentaire au navire plus profond, et non comme son remplaçant.

Le contrat de EUR 700 millions pour le RV11000 est la plus grosse commande jamais signée par Vard

Vard qualifie elle-même la commande du RV11000 de plus gros contrat jamais signé par le chantier pour un navire unique, et du plus important de ce type jamais confié à un chantier norvégien. Le contrat, signé en même temps que l'annonce de la pose de quille du RV6000, vaut près de EUR 700 millions pour un navire de 162 mètres, largeur hors tout 28 mètres, construit selon le plan Vard 9 42 et conçu pour opérer à 11 000 mètres de profondeur - la pleine profondeur océanique, qui couvre toutes les fosses de la planète. Le navire devrait disposer d'un hangar sous-marin pour la mise à l'eau et la récupération des sous-marins habités d'Inkfish, d'un système de carottage de 40 mètres, d'une capacité de levage allant jusqu'à 15 000 mètres de câble en fibre, et de cabines pour jusqu'à 130 membres d'équipage et scientifiques, avec 12 heures annoncées de fonctionnement silencieux sur batterie pour les travaux acoustiques les plus sensibles.

La directrice générale de Vard, Cathrine Kristiseter Marti, a déclaré que le chantier était 'extrêmement fier qu'Inkfish soit revenue chez Vard' pour un second navire de recherche, tandis que Rune Rodset, vice-président senior ventes et marketing de Vard, a qualifié le projet RV11000 de 'bien plus qu'un simple autre navire de recherche', évoquant un nouveau niveau d'ambition pour le chantier. Vard fait partie du groupe Fincantieri, et les deux coques suivent le même schéma de production : construction en acier dans les chantiers roumains de Vard - le RV6000 à Braila, le RV11000 plus grand pour sa coque acier à Tulcea - avant que les navires ne rejoignent les chantiers norvégiens de Vard, dans la région d'Alesund, pour l'armement et la mise en service. La livraison du RV11000 est prévue pour le premier trimestre 2030, quatre ans après la pose de quille du RV6000.

Pourquoi l'armateur s'y intéresse : Newell mène un second programme de construction à côté de ses yachts

Gabe Newell se trouve déjà des deux côtés du marché du superyacht - le 1er août 2025, il a pris une participation majoritaire dans Oceanco, et possède aujourd'hui son Leviathan de 111 mètres ainsi que Draak, navire de soutien à la plongée de 93 mètres, un système à deux navires dont Yotters a couvert la reprise de livraison en juin 2026. Les contrats avec Vard montrent que posséder des yachts n'est qu'une partie de ce que Newell construit : Inkfish, son organisation indépendante de recherche marine fondée en 2021, a désormais deux navires de recherche en eaux profondes construits de zéro, pour une valeur combinée de près de EUR 900 millions, en plus des deux navires de recherche déjà en flotte, Hydra et Dagon.

Pour un armateur ou un chantier qui suit où va vraiment ce type de capital, le schéma compte plus que chaque contrat pris isolément. Newell ne se contente pas de faire construire des jouets plus gros - Inkfish déclare que toutes les données collectées par ses navires alimentent des bases scientifiques ouvertes, un modèle plus proche d'une fondation de recherche que d'une flotte privée. Mais le programme de construction passe malgré tout par les mêmes chantiers commerciaux et le même type de contrats pluriannuels que la construction de yachts, et il signale à ces chantiers que les personnes très fortunées intéressées par la science marine forment désormais une catégorie de commande à part entière, distincte du marché du charter et de l'usage armateur qui fait vivre le reste du secteur.

Ce qui n'est pas publié

Ni Vard ni Inkfish n'ont publié de répartition des coûts par système à bord des deux navires - les plus de EUR 200 millions du RV6000 comme les près de EUR 700 millions du RV11000 sont des montants globaux, sans ventilation publique de ce que coûtent séparément le hangar sous-marin, le système de carottage ou les capteurs. Gabe Newell n'est cité directement dans aucune des deux annonces des entreprises ; les déclarations publiques viennent des dirigeants de Vard et de Stu Buckle, d'Inkfish, qui a expliqué que le nouveau navire 's'appuie sur des plans antérieurs pour offrir' une plus grande capacité et une plus grande portée à la recherche marine, sans détailler le budget ni les marges de sécurité.

Aucune donnée indépendante d'essais en mer ou de performance n'existe pour l'un ou l'autre navire, puisqu'aucun n'a encore été mis à l'eau - le RV6000 est à environ deux ans de sa livraison, le RV11000 à près de quatre. Chaque chiffre de cet article, y compris la vitesse maximale de 15 noeuds et la profondeur opérationnelle de 11 000 mètres, provient donc du chantier ou du client lui-même, et non d'un résultat vérifié. L'écart de quatre ans entre les deux livraisons signifie aussi que le RV6000 disposera déjà d'un véritable historique de service avant que le RV11000 ne soit achevé - c'est seulement alors que l'on pourra réellement vérifier, et non simplement croire sur parole un communiqué de presse, l'affirmation sur la capacité du plus grand navire à opérer à pleine profondeur océanique.