Gli airbag di Sea Fend puntano a comprare 25 minuti a uno scafo bucato

Come funziona il sistema anti-affondamento di Sea Fend?

Sea Fend gonfia una serie di airbag lungo le fiancate dello scafo di una barca per generare abbastanza galleggiamento da tenerla a galla dopo una falla, attivato a mano dalla plancia o da remoto tramite un'app.

Il sistema è costruito attorno a moduli gonfiabili installati nelle fiancate dello scafo, incassati in alloggiamenti dietro pannelli a filo su una barca di nuova costruzione, oppure montati esternamente in tubi a siluro a bassa resistenza su una barca già in acqua. Sea Fend, prodotto dall'azienda italiana Save Our Ship S.r.l, indica come eventi scatenanti una falla nello scafo, una collisione con un oggetto sommerso o il cedimento di una presa a mare - i modi ordinari in cui una barca affonda davvero, piuttosto che un singolo evento catastrofico. L'attivazione è manuale, con un interruttore alla plancia, oppure remota, tramite un'app dedicata che può anche essere usata per controllare lo stato del sistema quando non succede nulla.

Una volta attivato, su un'installazione di nuova costruzione un rilascio elettromagnetico apre i pannelli e gli airbag si dispiegano e si gonfiano - un processo che, secondo Motor Boat & Yachting, richiede dai cinque ai 25 minuti a seconda delle dimensioni della barca e del kit installato. L'azienda precisa che questo non ferma l'acqua che entra: contrasta la perdita di galleggiamento con abbastanza spinta idrostatica da tenere comunque a galla lo scafo, guadagnando tempo per raggiungere un porto o attendere i soccorsi, non per riparare la falla stessa. Ogni descrizione dell'attivazione, compresa quella dell'azienda, parla solo di un interruttore manuale alla plancia o di un comando tramite app - da nessuna parte nel materiale di Sea Fend si parla di un rilascio automatico, guidato da un sensore, che scatti anche quando non c'è nessuno a bordo.

Per quali dimensioni di barca è adatto il sistema di Sea Fend?

Sea Fend vende tre kit modulari, suddivisi soprattutto per dislocamento: il Kit 2.0 per barche da 30 a 42 piedi fino a 16 tonnellate, il Kit 2.7 per 43-52 piedi fino a 25 tonnellate e il Kit 3.4 per 53-65 piedi fino a 40 tonnellate.

Il galleggiamento è una funzione del peso, non solo della lunghezza dello scafo, perciò la gamma di Sea Fend è costruita per fasce di dislocamento invece che su un'unica tabella di lunghezze. Il sito dell'azienda fissa il limite massimo a 45 tonnellate, il che in pratica copre la maggior parte dei motoryacht plananti e dei grandi RIB fino a circa 65 piedi, ma si ferma prima degli yacht flybridge e dislocanti più grandi, dove i lettori di Yotters comprano più spesso. Motor Boat & Yachting e la testata italiana Barche a Motore confermano entrambi, in modo indipendente dal materiale dell'azienda, la stessa struttura a tre livelli.

Questo limite non è necessariamente definitivo. Motor Boat & Yachting ha riportato che la stessa azienda ha dichiarato che non c'è alcuna ragione tecnica per cui la gamma non possa essere ampliata verso l'alto o verso il basso - il che si legge come un'ammissione che il kit più grande di oggi rispecchia dove Sea Fend ha finora attrezzato e testato, non un limite tecnico rigido. Per l'armatore di una barca sopra i 65 piedi, oggi non esiste ancora una versione di questo prodotto da comprare.

Il sistema di Sea Fend può essere installato su una barca già in acqua?

Sì: i kit di Sea Fend vengono inglobati nello scafo in fase di costruzione su una barca nuova, oppure montati esternamente in tubi a bassa resistenza su una barca già esistente, di solito durante un normale alaggio.

Su una barca di nuova costruzione, il cantiere integra gli alloggiamenti degli airbag fin dalla progettazione dello scafo, così i sacchi compressi restano dietro pannelli a filo che, secondo Sea Fend, restano praticamente invisibili finché il rilascio elettromagnetico non li apre. Su una barca già in acqua, gli stessi moduli si trovano in tubi esterni a forma di siluro, pensati per ridurre al minimo resistenza e impatto visivo, montati durante i normali lavori di manutenzione allo scafo invece di richiedere un fermo cantiere dedicato.

L'app di accompagnamento è la stessa per entrambe le installazioni. Segnala in tempo reale carica della batteria, pressione dei tubi, temperatura interna ed esterna e stato della valvola solenoide, e all'attivazione invia automaticamente la posizione GPS della barca via SMS a contatti di emergenza preimpostati. È una differenza significativa rispetto a un semplice allarme di sentina: è pensata per far arrivare a terra una posizione proprio nel momento in cui l'equipaggio potrebbe essere troppo occupato, o troppo al largo, per chiamare da solo.

Il sistema di Sea Fend è stato certificato o testato in modo indipendente?

No: a settembre 2026 né Sea Fend né la stampa di settore che ne ha parlato hanno pubblicato una certificazione indipendente, un'approvazione di un ente di classifica, dati di prova di terze parti o un prezzo.

Ogni affermazione tecnica finora riconduce alle dimostrazioni dell'azienda stessa - una prova su un lago che ha prodotto le foto stampa più diffuse di un RIB in navigazione con gli airbag gonfiati, e una dimostrazione separata alla Marina di Varazze, riportata da Barche a Motore. È normale per un giovane prodotto di sicurezza nautica che arriva alla stampa di settore, ma significa che ogni numero di questa storia - la finestra di cinque-25 minuti per il gonfiaggio, il limite di 45 tonnellate, i dati sulla resistenza dei tubi da refit - è una cifra fornita da Sea Fend, non verificata in modo indipendente.

Save Our Ship S.r.l ha sede in Italia, con indirizzo registrato a Cividate al Piano, vicino a Bergamo, e secondo Marine Industry News con radici a Modena; l'azienda dice che il suo team viene da persone che hanno dedicato la carriera a progettare e costruire barche, non da un background puramente tecnologico. Barche a Motore colloca l'origine del prodotto attorno al 2023, il che significa che è sul mercato da circa due anni senza che, per quanto risulta pubblicamente, sia stato segnalato un solo caso di utilizzo reale al di fuori di una dimostrazione aziendale. Un'attenzione più ampia della stampa di settore in lingua inglese è arrivata solo nel 2026, quindi il suo track record resta comunque breve.

Perché un armatore dovrebbe interessarsi a un sistema anti-affondamento oltre alla sicurezza dell'equipaggio?

Uno scafo che resta a galla dopo una falla è una fattura di riparazione; uno che affonda è quasi sempre una perdita totale - un sistema che guadagna tempo in modo credibile per raggiungere un porto cambia l'economia di un incidente tanto quanto la sua sicurezza.

Gli assicuratori dello scafo mettono già in conto il rischio di allagamento e affondamento in ogni premio, e un dispositivo che riduce in modo misurabile la probabilità di una perdita totale è, in linea di principio, esattamente il tipo di cosa che un assicuratore premia - la stessa logica che già fa ottenere uno sconto per un tracker AIS o un sistema antincendio omologato. Nulla nel materiale di Sea Fend o nella copertura di settore afferma che un assicuratore abbia già riconosciuto il sistema in questo modo, quindi questo collegamento è un passo successivo plausibile, non un fatto attuale. La stessa Sea Fend porta avanti anche un secondo argomento, al di là dell'assicurazione: l'azienda sostiene che ogni barca che affonda rilascia carburante, olio e plastica in mare, quindi un sistema che previene un affondamento previene anche questo inquinamento - un punto genuino, che però per ora si basa solo sulla presentazione dell'azienda stessa e non su una conferma esterna.

La proposta onesta, per ora, è più ristretta ma comunque utile: un modo per guadagnare dai cinque ai 25 minuti dopo che il peggio è già accaduto, su barche tra i 30 e i 65 piedi, installato in fase di costruzione oppure durante un normale alaggio, a un prezzo che l'azienda non ha ancora comunicato a nessuno. Vale anche la pena confrontare questo con il modo in cui la maggior parte delle barche affonda davvero. I dati sui sinistri di BoatUS collocano la maggioranza degli affondamenti - circa il 69 per cento, secondo il loro conteggio - in banchina, con la barca incustodita, di solito dopo che un piccolo componente sotto la linea di galleggiamento ha ceduto silenziosamente durante la notte. Un sistema che richiede una persona alla plancia o sull'app per attivarlo non serve a nulla per quella barca, a meno che un armatore o il personale del porto non se ne accorga in tempo - esattamente lo scenario che gli affondamenti in banchina, per esperienza, di solito non offrono.