La prima barca Ferrari monta motori da supercar, punta a un record mondiale

Un foiler da 30 metri senza motore e senza prezzo

Hypersail è la prima barca a vela nei 79 anni di storia di Ferrari, e non è affatto una barca da diporto. Il monoscafo, interamente foiling, è in costruzione in un cantiere per compositi a Pisa, disegnato dal naval architect francese Guillaume Verdier, mentre il Centro Stile Ferrari, guidato da Flavio Manzoni, ne firma le linee. Lo scafo è uscito dallo stampo a maggio 2026, dopo oltre un anno di polimerizzazione e laminazione, e secondo Ferrari la barca sta ora attraversando l'installazione degli impianti meccanici, idraulici ed elettrici in vista del varo previsto per fine 2026 e delle prove in mare e consegna nel 2027. A bordo non c'è alcun motore a combustione: propulsione, idraulica e ogni sistema funzionano con energia da solare, vento e dallo stesso equipaggio.

L'obiettivo dichiarato è un'anomalia vera per una barca di queste dimensioni: il Trophée Jules Verne, assegnato al giro del mondo con equipaggio senza scalo più veloce, un record che finora è sempre appartenuto ai grandi multiscafi. L'attuale detentore, il velista francese Thomas Coville con il suo equipaggio a bordo del trimarano Sodebo Ultim 3, ha fissato il tempo a gennaio 2026 in 40 giorni, 10 ore e 45 minuti, percorrendo 28.315 miglia nautiche a una media di 27,17 nodi. Gli obiettivi prestazionali dichiarati da Ferrari per Hypersail parlano di decollo sui foil già con 10-12 nodi di vento, medie sostenute fra i 30 nodi alti e i 40, una punta vicina ai 50 nodi e l'obiettivo di coprire 1.000 miglia nautiche in un solo giorno: numeri straordinari per qualunque monoscafo, tanto più per uno lungo circa un terzo dei trimarani che oggi detengono il record.

I motori arrivano dritti dalla linea di produzione

Ciò che rende Hypersail una storia davvero Ferrari, e non solo l'ennesimo foiler, è da dove arriva la sua meccanica. L'attuazione di foil e deriva è affidata a un e-axle posteriore da 800 volt, preso direttamente dalla Ferrari Luce, il modello stradale elettrico della Casa, mentre un motore separato da 48 volt aziona i flap. La stessa architettura di e-axle che spinge una Ferrari via da un semaforo qui regola in mezzo all'oceano l'incidenza di un foil, e il team tecnico Ferrari, guidato da Matteo Lanzavecchia e Marco Guglielmo Ribigini, ha costruito l'intera elettronica di potenza attorno a componenti automobilistici, non a unità marine create ad hoc con lo stemma Ferrari.

L'energia di bordo arriva da due pacchi batteria identici da 800 volt, ricaricati da circa 100 metri quadrati di pannelli solari integrati nel ponte e nelle fiancate dello scafo, oltre a turbine eoliche removibili a poppa per l'uso all'ancora o in porto. Secondo Ferrari, circa il 90 per cento della fibra di carbonio impiegata arriva dalle stesse linee produttive che realizzano i telai della Scuderia Ferrari di Formula 1. Alla domanda sul costo del progetto, il direttore finanziario di Ferrari, Antonio Picca Piccon, ha detto agli investitori solo che l'investimento era pianificato e non avrebbe inciso in modo rilevante sul capex del gruppo: l'unica cifra sui costi che Ferrari abbia mai reso pubblica.

Winch-by-Wire: l'equipaggio diventa generatore

Il sistema più innovativo a bordo si chiama Winch-by-Wire. Cinque pedane per la voga in coperta non hanno alcun collegamento meccanico con i verricelli. Al loro posto, motori elettrici, gli stessi impiegati nelle sospensioni attive del SUV Purosangue e dell'hypercar F80, convertono lo sforzo muscolare dell'equipaggio in elettricità in tempo reale, immessa nella rete di bordo e distribuita dove serve fra verricelli e pompe idrauliche. Le cifre fornite da Ferrari indicano che un solo membro dell'equipaggio, girando a un ritmo costante di circa 100 giri al minuto, può muovere carichi fino a nove tonnellate: un lavoro che su un verricello tradizionale richiederebbe più braccia.

È un'idea sensibilmente diversa da quanto già venduto agli armatori. I verricelli elettrici a bobina captiva sottocoperta di Harken portano già quella che l'azienda definisce gestione remota delle manovre in stile megayacht su barche di appena 14-18 metri, e la gamma Radial a comando elettrico serve direttamente il diporto; le gamme KSW e KPW di Karver svolgono lo stesso compito al vertice del segmento superyacht a vela. Tutti questi sistemi sostituiscono del tutto lo sforzo muscolare, attingendo a un banco batterie ricaricato in modo convenzionale. Winch-by-Wire fa l'opposto: tratta l'equipaggio come un generatore, convertendo uno sforzo che altrimenti si disperderebbe in calore e fatica in energia di bordo nell'istante stesso in cui viene prodotto, un sistema davvero rigenerativo che oggi nessuno vende.

Un team di progetto a metà cambiamento

La costruzione mostra la solita cura Ferrari per la finitura: lo scafo è verniciato in un grigio che l'azienda chiama Grigio Hypersail, con un giallo apposito, Nuovo Giallo Fly, applicato dallo specialista italiano di vernici marine Boero Yacht Coatings lungo le linee dello scafo, i foil e i bordi della cabina, per esagerare visivamente velocità e proporzioni della barca anche da ferma. L'impostazione progettuale di Verdier e la direzione stilistica di Manzoni sono rimaste costanti per tutta la costruzione; il programma velico attorno alla barca no.

Quando Ferrari annunciò il progetto per la prima volta nel 2025, indicò come velista alla guida della campagna il navigatore d'altura Giovanni Soldini, che dal 2012 al 2024 aveva corso e inseguito record per Maserati a bordo di un VO70 e poi di un MOD70. Soldini è stato nel frattempo liberato dal progetto, e ora è Enrico Voltolini a guidarlo come project leader. Lo stesso Soldini, ancora prima della sua uscita, si era mostrato notevolmente prudente sull'effettivo scopo della barca: interpellato direttamente su un possibile tentativo di record per il giro del mondo, aveva risposto solo "Forse... è una cosa così nuova che per ora non abbiamo fissato alcun obiettivo sportivo". A mesi dall'inizio della costruzione, l'obiettivo sportivo reale di Hypersail resta più un'ambizione dichiarata da Ferrari che una campagna confermata.

Cosa significa per il prossimo progetto di un armatore

Hypersail non sarà venduta. Ferrari la definisce esplicitamente un prototipo unico di innovazione aperta, non il primo scafo di una serie, e non esiste né un prezzo né uno slot di costruzione né un libro ordini che un lettore possa considerare. Questo la colloca fuori dalla logica abituale di una storia Yotters su una barca che si possa davvero comprare, noleggiare o specificare, ma l'ingegneria che ci sta dietro non è affatto ipotetica, e i cantieri di superyacht e i loro fornitori di impianti elettrici stanno osservando da vicino un colosso dell'automotive risolvere in pubblico esattamente quei problemi, densità energetica, generazione rigenerativa di potenza, sicurezza in alta tensione in mare, che qualunque armatore incontrerà prima o poi elettrificando un refit.

Nulla di tutto questo va scambiato per la prova che la barca funzioni già. Hypersail non è ancora stata varata, non ha ancora prodotto alcun dato indipendente di prove in mare, e la classe di record a cui punta è sempre andata, senza eccezioni, a grandi trimarani e maxi-multiscafi costruiti attorno a una superficie velica e a un momento raddrizzante ben superiori a quanto può portare un monoscafo di 30 metri. Le cifre di Ferrari, la punta di 50 nodi, il giorno da 1.000 miglia, sono obiettivi fissati dal costruttore, non misurazioni prese in mare. Un armatore che qui cerca un segnale più che uno spettacolo dovrebbe considerare Hypersail un banco di prova serio e ben finanziato per l'elettrificazione, con una missione sportiva ancora irrisolta, non la prova che qualcosa di tutto questo sia già pronto da specificare su una nuova costruzione.