Vitters vara Zero, una vela di 69 m senza motore

Zero esce dal capannone senza nulla da bruciare

Vitters Shipyard ha varato Zero ad Harlingen, nei Paesi Bassi, il 10 luglio 2026, dopo aver fatto uscire lo scafo dal capannone di costruzione di Zwartsluis pochi giorni prima su un trasportatore modulare semovente. Misura 68,9 metri con 11,11 metri di baglio massimo e dislocca 456 tonnellate a 494 GT, sostenuta da una chiglia sollevabile con pescaggio variabile tra 4,22 e 8,4 metri. Non c'è un motore diesel per la propulsione, non c'è un generatore per i consumi di bordo e non c'è alcun carburante stivato. Bas Peute, responsabile vendite e marketing di Vitters, lo ha detto senza mezzi termini alla stampa di settore durante l'uscita dal capannone: nessun generatore, nessun carburante.

Questo unico fatto riordina tutto il resto della barca. Una vela convenzionale di 69 metri porta di norma serbatoi diesel, sia per il motore che la fa uscire dal porto in una mattina senza vento, sia per il generatore che alimenta il condizionamento all'ancora. Zero non ha né l'uno né l'altro, quindi l'intero progetto - forma dello scafo, piano velico, sistemi energetici, persino la disposizione degli arredi in coperta - ha dovuto essere costruito attorno alla capacità di generare e immagazzinare energia sufficiente a svolgere entrambi i compiti senza di essi.

Come si genera la propria energia

L'assistenza alla propulsione e la ricarica delle batterie arrivano entrambe da due pod idrogeneratori azimutali con 2,9 metri quadrati di superficie combinata delle eliche, capaci fino a 250 kW quando la barca naviga abbastanza veloce da farli girare. Una rete in corrente continua a 700 volt distribuisce quella potenza a un pacco batterie di poco più di cinque megawattora, che pesa circa 28 tonnellate - più o meno quanto due autoarticolati a pieno carico, presenti in modo permanente al posto del carburante. Il solare contribuisce con 100 metri quadrati di pannelli fotovoltaico-termici ibridi (PVT) stesi sui bimini, che generano elettricità e insieme catturano calore a 80-85 gradi Celsius, alimentando un refrigeratore ad assorbimento da 17 kW che svolge il lavoro che altrimenti spetterebbe a un compressore diesel per l'aria condizionata.

Il raffrescamento sottocoperta è in parte affidato a nessuna macchina: gli alberi, alti 62,5 metri, sono costruiti come alberi 'che respirano', con canali di ventilazione interni che fanno circolare l'aria attraverso la barca invece di affidarsi solo al condizionamento motorizzato. Vitters afferma che l'insieme dei sistemi consenta a Zero di crociera comoda fino a due settimane con la sola energia rinnovabile raccolta, prima che serva acqua aperta con vento o sole utilizzabili per ricaricare. Nessuno, fuori dal cantiere, ha ancora verificato quella cifra in mare; le prove in mare, rinviate fino alla messa in opera degli alberi, stavano appena iniziando mentre veniva scritto questo articolo.

Sette anni per un incarico impossibile

Il concetto risale al 2019, quando Vripack e Dykstra Naval Architects si accordarono per provare a costruire un superyacht che generasse più energia di quanta ne consumasse, invece di limitarsi a consumarne di meno. Marnix Hoekstra, co-direttore creativo di Vripack, ha definito Zero il 'Perfect Storm' dello studio: una barca in cui, nelle sue parole, 'tutto è cominciato dalla tecnologia, ma sapevamo che doveva anche essere bella.' Gli armatori, che restano anonimi, avrebbero preteso linee classiche e ordinate che nascondono la tecnologia invece di esibirla, il che secondo Vitters ha complicato la costruzione - lo scafo è stato inoltre affinato per la sola performance velica, con il contributo di un team legato a Emirates Team New Zealand nell'ambito dell'America's Cup, le cui simulazioni fluidodinamiche (CFD) hanno prodotto una curvatura di carena che, secondo il cantiere, regala il 2,5 percento in più di velocità e l'8 percento in più di generazione elettrica rispetto alla forma di scafo precedente.

Bart Bouwhuis, l'altro co-direttore creativo di Vripack, è stato franco su come il progetto sia stato accolto altrove nel settore prima che Vitters accettasse di costruirlo: la maggior parte dei progettisti navali e dei cantieri ha detto di no, convinta che la tecnologia non fosse pronta e i compromessi troppo grandi. 'Non è stato visto solo come irrealistico', ha detto, 'è stato in gran parte respinto del tutto, senza un'indagine seria.' Anche dentro il progetto vincente c'erano compromessi veri da accettare: il progettista navale di Dykstra, Mark Leslie-Miller, dice che l'elica idrogeneratrice prodiera è stata tarata per la bassa resistenza piuttosto che per la resa massima, il che costa a Zero circa un nodo di velocità a vela ogni volta che gira, in cambio di un'elica che per il resto del tempo non la rallenta in modo percepibile.

La scommessa senza rete di sicurezza

La maggior parte degli yacht commercializzati come ibridi o a basse emissioni porta comunque un generatore o un motore a combustione come assicurazione contro una bonaccia o una settimana coperta all'ancora. Zero ha rinunciato deliberatamente a quell'assicurazione. Al suo posto, il team Dykstra ha analizzato trent'anni di dati storici sul vento lungo le rotte che Zero navigherà presumibilmente, costruendo il piano velico e l'attrezzatura attorno alla ricarica delle batterie in base al meteo probabile invece che su un ripiego meccanico. Il progettista navale Mark Leslie-Miller ha descritto la conseguente conduzione nautica come un vincolo reale, non uno slogan pubblicitario: su uno yacht con motore diesel, un equipaggio che incontra cattivo tempo può ammainare le vele e proseguire a motore - l'equipaggio di Zero non può.

Lo stesso incarico tutto-o-niente ha reso anche la costruzione stessa insolitamente difficile da pianificare. Bas Peute ha ammesso che Vitters ha iniziato la costruzione senza la specifica definitiva che un cantiere normalmente pretende: la chimica delle batterie, a suo dire, è rimasta indecisa ben dentro la costruzione, e ogni innovazione risolta ha allungato il calendario invece di accorciarlo - motivo per cui Zero è rimasta senza una data di consegna certa per la maggior parte dei suoi sette anni di cantiere. Un armatore che valuti altrove nella flotta un progetto unico altrettanto ambizioso dovrebbe leggere in questo il vero costo dell'essere primi: non un sovrapprezzo pubblicato rispetto a uno yacht convenzionale, perché non esiste, ma un calendario di costruzione aperto mentre il cantiere risolve problemi che nessuno ha ancora risolto.

Cosa ne ricava il resto della flotta

Insolitamente per un progetto unico privato, la ricerca alla base di Zero non resta privata. Vitters, Vripack e Dykstra pubblicano le soluzioni tecniche, i dati delle prove in mare, il codice software e gli elaborati di progetto dietro la barca attraverso Foundation0, una piattaforma no profit su foundationzero.org che inquadra il progetto come un tassello di una spinta più ampia a dimostrare l'energia rinnovabile in mare, a terra e in città. È una scelta deliberata degli armatori: lasciare che un unico esperimento molto costoso serva cantieri e armatori che non si avvicineranno mai a una barca di queste dimensioni, ed è la ragione più forte per osservare cosa riporteranno davvero le prossime prove in mare, bene o male.

Per ora il bilancio è un varo, non un verdetto. Zero galleggia, ma i sistemi che contano - i pod idrogeneratori, il pacco batterie, gli alberi che respirano, l'autonomia di due settimane - non sono ancora stati messi alla prova su una traversata oceanica da nessuno al di fuori delle aziende che li hanno costruiti. Vitters ha altri quattro superyacht in costruzione accanto a lei, nessuno con un incarico simile, il che di per sé è una buona misura di quanto Zero sia singolare persino dentro il proprio cantiere, per non parlare del resto della flotta.