Il 114 metri Nausicaa di Lurssen esce fuel-cell ready, ma va a diesel
Una costruzione che fa storia, consegnata a propulsione diesel elettrica
Lurssen ha consegnato il 114,2 metri Nausicaa il 23 maggio 2026, mandando lo yacht da 6.300 GT fuori dalla Germania verso Gibilterra nella sua traversata inaugurale, secondo quanto riportato da BOAT International. Conosciuto in precedenza come Project Cosmos, ha un profilo da explorer firmato dal designer industriale australiano Marc Newson ed è stato commissionato da un armatore giapponese. Lurssen lo descrive come il primo yacht a celle a combustibile uscito dai suoi capannoni.
Come consegnato, Nausicaa funziona con cinque gruppi elettrogeni diesel, due principali e tre ausiliari, che alimentano pod azimutali completamente elettrici sostenuti da un banco batterie dichiarato fino a 2 MW. È costruito secondo la classe ghiaccio 1D per lavorare in ghiaccio leggero e impostato per lunghe traversate verso acque remote, coronato da uno Skydome vetrato di 56 metri quadri. Il sistema di celle a combustibile a metanolo che ha definito il progetto per sei anni di costruzione non è ancora installato.
Che cosa significa qui, davvero, predisposto per le fuel cell
Lo yacht lascia il cantiere con la predisposizione per due celle a combustibile a metanolo da 500 kW, cioè con lo spazio e l'architettura elettrica e meccanica per accoglierle in un refit successivo. Quando la coppia sarà installata, il progetto punta a circa 7 nodi per circa 1.000 miglia nautiche con le sole celle, oppure fino a 15 giorni alla fonda a emissioni zero, secondo i dati riferiti da BOAT International e Megayacht News. Fino ad allora la prestazione verde resta sulla carta.
Il confronto con il 118,8 metri Breakthrough di Feadship è istruttivo. Quello yacht, consegnato nel 2025 e nominato Motor Yacht of the Year ai World Superyacht Awards 2026, è uscito con un impianto a celle a combustibile a idrogeno da diversi megawatt già in funzione a idrogeno liquido. Nausicaa arriva in acqua come ammiraglia a celle a combustibile di Lurssen con le sue celle a metanolo ancora da venire.
Il calcolo per armatori e acquirenti
Per un acquirente il percorso di retrofit conta più della tecnologia da titolo. Predisporre uno scafo per le celle a combustibile aggiunge costo e volume perso all'inizio, e rimanda il beneficio sulle emissioni a un futuro periodo in cantiere di cui non sono fissati né data né prezzo. La scommessa è che le celle a metanolo, e il metanolo verde per alimentarle, maturino entrambi e diventino disponibili al bunkeraggio prima del primo grande refit dello yacht.
Quella scommessa la si sta facendo ormai su tutta la flotta. Sanlorenzo ha consegnato potenza a celle a combustibile sulla sua linea 50Steel e sta lavorando a uno yacht bi fuel a metanolo verde, mentre Lurssen e Feadship hanno messo in acqua ciascuno un'ammiraglia a celle a combustibile. Nausicaa fissa un riferimento chiaro per chiunque confronti costruzioni: uno yacht può essere venduto come predisposto per le fuel cell molto prima di percorrere un miglio con le celle, quindi la domanda utile da fare a un cantiere è la tempistica, quando entra l'hardware e quando ci sarà il bunkeraggio di metanolo per alimentarlo.
Cosa convince e cosa va valutato
Punti di forza
- Una consegna che segna davvero un traguardoNausicaa è il primo scafo di Lurssen costruito attorno a una predisposizione per celle a combustibile voluta dall'armatore, e viene consegnata con uno scafo in acciaio di classe ghiaccio 1D, adatto sia al ghiaccio leggero sia alle lunghe traversate.
- Una navigazione silenziosa reale già oggi, celle a combustibile o noL'impianto diesel-elettrico a cinque motori (due principali, tre ausiliari) alimenta pod Azimuth completamente elettrici, supportati da una batteria fino a 2 MW, garantendo una navigazione silenziosa e a zero emissioni locali già prima che venga installata una sola cella a combustibile.
Da valutare
- Il sistema che ha definito il progetto non è a bordoLe due celle a combustibile a metanolo da 500 kW ordinate dall'armatore non erano installate alla consegna; le prestazioni attuali sono diesel-elettriche convenzionali, non la navigazione quasi a zero emissioni promessa dall'ordine.
- Non sono pubblicati i dati prestazionali di baseNé Lurssen né la copertura stampa reperita indicano un dato di autonomia o velocità massima, una lacuna insolita per la consegna di un'ammiraglia di queste dimensioni.
Informazioni pratiche
| Stato alla consegna | Solo diesel-elettrico; le due celle a combustibile a metanolo da 500 kW specificate nel brief dell'armatore non sono ancora installate e sono riservate a un refit futuro. |
|---|---|
| Propulsione | Impianto diesel-elettrico a cinque motori (due principali, tre ausiliari) che aziona pod Azimuth completamente elettrici, con batteria fino a 2 MW per la navigazione silenziosa. |
| Scafo e classe | Classe ghiaccio 1D, scafo e sovrastruttura in acciaio, 6.593 GT su un baglio di 18,7 m - costruita sia per il ghiaccio leggero e le acque remote sia per la navigazione convenzionale. |
| Design | Design esterno e interno di Marc Newson. |
| Cosa non è pubblicato | I dati di autonomia e velocità massima, il prezzo e l'identità confermata dell'armatore. BOAT International descrive l'armatore solo come giapponese; alcune testate hanno ipotizzato un nome specifico, ma né il cantiere né alcun armatore lo ha confermato, quindi qui non viene usato alcun nome. |
Le domande a cui risponde questo articolo
Che cosa è successo?
Lurssen ha consegnato Nausicaa, il primo superyacht a celle a combustibile del cantiere tedesco, e lo ha passato al suo armatore in funzione diesel elettrica. Le celle a combustibile a metanolo attorno a cui è stato progettato non sono ancora a bordo: esce con spazi e impianti per accogliere due celle da 500 kW in un refit successivo. Questo trasforma la costruzione verde più osservata del settore in una prova sul campo di quanto valga oggi per un armatore la formula "predisposto per le fuel cell".
Quali sono i punti di forza?
Una consegna che segna davvero un traguardo. Nausicaa è il primo scafo di Lurssen costruito attorno a una predisposizione per celle a combustibile voluta dall'armatore, e viene consegnata con uno scafo in acciaio di classe ghiaccio 1D, adatto sia al ghiaccio leggero sia alle lunghe traversate.
A che cosa devono badare armatori e acquirenti?
Il sistema che ha definito il progetto non è a bordo. Le due celle a combustibile a metanolo da 500 kW ordinate dall'armatore non erano installate alla consegna; le prestazioni attuali sono diesel-elettriche convenzionali, non la navigazione quasi a zero emissioni promessa dall'ordine.
Chi ha riportato la notizia?
BOAT International, YachtBuyer, FuelCellsWorks.
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