La Nausicaa da 114m di Lurssen consegnata, ma va ancora a gasolio

Quattro anni di costruzione, consegnata a gasolio

La Nausicaa ha lasciato il cantiere Lurssen di Lemwerder per il suo armatore il 25 maggio 2026, chiudendo una costruzione iniziata nel gennaio 2022, varata con il nome di lavoro Project Cosmos nell'agosto 2025 e con le prove in mare completate nel dicembre dello stesso anno. Misura 114,2 metri di lunghezza per 18,7 di baglio massimo, con una stazza prevista di 6.593 GT in attesa della misurazione definitiva, ed è stata commissionata da un armatore giapponese che Lurssen non ha nominato. Il design esterno e interno è di Marc Newson, il designer industriale australiano più noto per elettronica di consumo e mobili che per yacht, alla sua prima grande commessa per il cantiere. Secondo il resoconto della consegna era già in navigazione verso Gibilterra, la prima tappa tradizionale per una nuova Lurssen in rotta dalla Germania del nord verso il Mediterraneo.

La propulsione alla consegna è un impianto diesel-elettrico a cinque motori, due generatori principali e tre ausiliari, che alimenta pod azimutali completamente elettrici tramite un banco batterie fino a 2 MW. Fin qui, nulla di insolito per una Lurssen di questa taglia. Cio che ha reso la Nausicaa una storia della stampa di settore per due anni, ancor prima che toccasse l'acqua, è un sistema separato nei suoi locali macchine: la predisposizione, nelle parole dello stesso cantiere riportate da BOAT International nel resoconto della consegna, per un sistema a celle a combustibile che converte il metanolo in idrogeno per generare elettricità. Predisposizione, in questo contesto, significa che il cantiere ha costruito lo spazio, le tubazioni, la ventilazione e l'architettura elettrica a cui le celle a combustibile si collegheranno in futuro. Non significa che le celle a combustibile siano a bordo.

Il divario tra 'dotata di' e 'predisposta per'

Non è così che la storia è stata raccontata la prima volta. La copertura al varo dell'agosto 2025 descriveva Cosmos come dotata di due celle a combustibile a metanolo da 500 kW, capaci di 1.000 miglia nautiche solo elettriche e 15 giorni all'ancora a zero emissioni, un linguaggio che si legge come un sistema funzionante, non come uno che arrivera dopo. Il resoconto della consegna di BOAT International, pubblicato il giorno stesso della consegna, corregge il quadro: le celle a combustibile sono una tecnologia emergente nel settore nautico che, secondo il cantiere, arrivera, e quando arrivera segnera un passo lontano dalla propulsione a combustibili fossili nelle grandi imbarcazioni. Questo è un cantiere che parla del futuro, non una descrizione di ciò che ha lasciato la banchina. La Nausicaa è stata consegnata, ed è attualmente in navigazione, a gasolio.

Il confronto che il cantiere non può evitare è con la Breakthrough di Feadship, 119 metri consegnati un anno prima, nel maggio 2025, con un sistema a celle a combustibile a idrogeno realmente operativo e già in grado di generare elettricità alla consegna. Le due tecnologie non sono identiche: Breakthrough immagazzina idrogeno liquido in un serbatoio criogenico a meno 253 gradi Celsius, un metodo collaudato ma impegnativo, mentre il sistema predisposto della Nausicaa convertirebbe il metanolo in idrogeno a bordo, scambiando la criogenia con un carburante che può essere imbarcato a temperatura ambiente in più porti. Il metanolo è il carburante più facile da reperire e stoccare; l'idrogeno liquido è la tecnologia che Feadship ha effettivamente fatto funzionare. Un armatore che oggi sceglie tra i due approcci sceglie tra un sistema che esiste e uno progettato per esistere.

Il design di Newson: uno Skydome al posto della plancia

Dove la Nausicaa non lascia dubbi è nel suo brief di design. Newson le ha dato un profilo da esploratore su sei ponti, costruito attorno a uno Skydome in vetro di 56 metri quadrati che funge da studio privato dell'armatore, collegato a una terrazza e coronato da una fascia vetrata continua sul ponte superiore. Sotto si trova una lounge panoramica di 19 metri interamente vetrata, che trasforma quella che normalmente sarebbe sovrastruttura chiusa in linee di vista che un layout convenzionale con plancia a prua non offre. Lo scafo stesso è certificato Ice Class 1D, una classificazione operativa reale e non un vezzo stilistico, che colloca la Nausicaa in un piccolo gruppo di grandi yacht effettivamente costruiti per operare in acque fredde e vicine ai ghiacci, non solo fotografati li vicino.

A poppa, un ponte aperto di 18 metri ospita una piscina e una vasca idromassaggio, e il garage tender contiene un'imbarcazione da pesca sportiva di 12,5 metri, varata e recuperata con un sistema a slitta da 16 tonnellate di capacità, un'attrezzatura dimensionata per un vero tender da pesca e non per un semplice gommone. Nel complesso, il progetto della Nausicaa regge anche senza le celle a combustibile: è uno yacht costruito per un armatore che vuole andare in luoghi remoti e restarci comodamente, non per stare al pontile di un salone. La storia della propulsione è la parte che deve ancora raggiungere il resto della barca.

Il ritmo di Lurssen, e cosa viene dopo

La Nausicaa non è una consegna isolata. Lurssen ha consegnato la Nixie da 102,4 metri nel giugno 2026, e il cantiere ha separatamente consegnato sei superyacht in un arco di 105 giorni quest'anno, un ritmo che colloca la Nausicaa in una serie più ampia di scafi grandi e tecnicamente ambiziosi in uscita da Lemwerder e Brema a breve distanza l'uno dall'altro, non in un momento isolato da ammiraglia. In questo contesto, uno yacht consegnato con uno scafo genuinamente certificato per il ghiaccio e un vano celle a combustibile cablato ma vuoto si legge meno come una promessa non mantenuta e più come prassi corrente di un cantiere che riduce il rischio di una tecnologia di cui non si fida ancora abbastanza da installarla il giorno della consegna.

Cosa viene dopo è la domanda a cui Lurssen non ha risposto pubblicamente: nessuna data di installazione, nessun fornitore confermato per l'hardware delle celle a combustibile, e nessuna indicazione se l'armatore intenda davvero retrofittare o semplicemente mantenere aperta l'opzione. Per un acquirente che valuta una commessa simile, la lezione pratica è porre esattamente questa domanda prima di firmare: se una tecnologia futura pubblicizzata è contrattualizzata, quantificata nei costi e datata, oppure se è solo spazio tenuto libero per un sistema che, nelle parole dello stesso cantiere, resta una tecnologia emergente nel settore nautico.