Il nuovo catamarano explorer da 26m di Silver Yachts fa 4.000 mn

Il taglio delle lamiere parte per un catamarano su misura a lungo raggio

Silver Yachts, lo specialista australiano dell'alluminio, ha avviato le prime fasi di costruzione di un catamarano explorer su misura di 26 metri, conosciuto internamente come Progetto H780. Il taglio delle lamiere è iniziato nell'agosto 2026 nel cantiere di Jiangmen, in Cina, lo stesso sito dove è stato costruito lo SpaceCat da 36 metri e i modelli SilverCat più piccoli che il cantiere vende già come gamma di serie. Questo è uno scafo unico, non un modello a listino: il cantiere descrive il cliente come un armatore esperto che pianifica crociere familiari estese e su lunghe distanze, non una stagione charter nel Mediterraneo.

La costruzione è volutamente lunga. Il varo è previsto per marzo 2028 e la consegna per aprile 2028, circa venti mesi dal primo taglio della lamiera alla consegna. Né il prezzo né l'identità dell'armatore sono stati resi noti, il che è normale per un ordine full custom in questa fase, ma lascia chi valuta uno scafo simile senza un punto di riferimento sui costi finché cantiere o broker non ne pubblicano uno.

Scafi wave-piercing e un foil di sostentamento, non solo un serbatoio più grande

I dati di autonomia non dipendono solo da un serbatoio più grande. Gli scafi sono wave-piercing, una forma di prua che taglia l'onda invece di cavalcarla, il che riduce beccheggio e slamming con mare al mascone e abbatte la resistenza che una prua da catamarano convenzionale paga in velocità. Davanti a questo lavora un foil di sostentamento, che genera portanza scaricando gli scafi con l'aumentare della velocità, riducendo la superficie bagnata e con essa il consumo di carburante. È la stessa logica che i progettisti di barche da regata usano da anni, applicata qui a un catamarano da crociera a motore costruito per attraversare un oceano, non per vincere una regata.

I numeri dietro l'ingegneria: 25 nodi a tutta forza per 2.000 miglia nautiche, oppure 11 nodi di velocità di crociera per 4.000 miglia nautiche, con 35.000 litri di carburante distribuiti su quattro diesel MAN da 850 CV ciascuno. Quattro motori invece di due significano per un armatore in mezzo all'oceano governabilità e ridondanza dello sterzo se un'unità si guasta, una considerazione reale su una barca costruita apposta per stare lontana da un porto quando qualcosa si rompe.

Lo scafo di Jason Ker, gli ambienti di Mark Tucker

La progettazione navale è di Ker Yacht Design, lo studio che Jason Ker ha fondato più di vent'anni fa dopo la sua prima commissione, Shakermaker, nel 1997. Il nome di Ker pesa nella vela d'altura: il suo Ker 55, in regata come Bribon, ha vinto tutte e sette le prove costiere all'Admiral's Cup 2003, e lo studio continua a vincere nel circuito IRC da allora, tra Fastnet, Sydney Hobart e Rolex Commodores' Cup. Un periodo alla guida della progettazione per una campagna sudafricana di America's Cup ha portato in studio strumenti CFD, FEA e reti neurali, che oggi alimentano un portafoglio più ampio, dai progetti da regata Ker 40 e 46 ai multiscafi da crociera leggeri tra 50 e 115 piedi. H780 si colloca all'estremo crociera di questa gamma, costruito sulla stessa ottimizzazione computazionale degli scafi delle barche da regata.

Interni e styling esterno sono di Design Unlimited, lo studio fondato da Mark e Julie Tucker nel 2000 dopo le precedenti esperienze di Mark presso Camper & Nicholsons e Ken Freivokh Design. I lavori più recenti dello studio comprendono la barca a vela di 33 metri Missy, il Feadship Mirage di 53 metri, la serie Baltic SY 67 e il prossimo lancio del Pink Gin VI di 53 metri, oltre a collaborazioni di serie di lunga data con Sunseeker, Baltic Yachts e Hanse. È un portafoglio orientato alla vela e alla crociera piuttosto che al motoryacht, il che si adatta a un brief per catamarano costruito attorno a una crociera a lungo raggio efficiente piuttosto che a beach club e vita notturna.

Quattro cabine su 26 metri, ma un vero garage tender

La sistemazione è modesta per la lunghezza: otto ospiti in quattro cabine, dove un monoscafo degli stessi 26 metri di solito ne offre cinque o sei. Lo scambio è voluto. Su un catamarano wave-piercing a lungo raggio, il volume dello scafo va in carburante, capacità dei serbatoi e nella struttura necessaria a portare quel peso in modo efficiente sia in crociera sia a tutta velocità, non in spazio ospiti aggiuntivo. Un acquirente che sceglie tra questa barca e un monoscafo planante di dimensioni simili sceglie tra numero di ospiti e autonomia oceanica vera, non confronta cose uguali.

A poppa c'è un garage tender a scivolo, con sollevamento, una dotazione rara sotto i 30 metri che permette di far entrare il tender direttamente e sollevarlo, invece di calarlo e recuperarlo con gru o gru a bandiera. Insieme al baglio del catamarano di 12,9 metri contro una lunghezza al galleggiamento di 23,9 metri, questo indica una barca progettata attorno all'accesso all'acqua e ai propri giochi durante una lunga navigazione, non attorno all'intrattenimento all'ancora di un grande gruppo.

Cosa un acquirente non può ancora verificare

Al momento nulla di questa barca può essere verificato in modo indipendente, ed è meglio dirlo chiaramente piuttosto che presentarlo come qualcosa di più di quello che è. Il taglio delle lamiere è iniziato solo questo mese, quindi non esistono prove in mare, un registro dei consumi da confrontare con i dati di autonomia dichiarati, né una testimonianza di armatore o comandante da mettere a confronto con i numeri del cantiere. Tutto ciò che è stato pubblicato finora, autonomia, velocità e capacità di carburante comprese, proviene dalla comunicazione dello stesso cantiere attraverso la stampa di settore che segue il progetto, non da una misurazione indipendente.

Ciò che segnala è più interessante della barca stessa in questa fase: un cantiere noto per monoscafi in alluminio veloci, tra cui il Silver Fast di 77 metri, impegna reale capacità progettuale e produttiva su un catamarano explorer a lungo raggio davvero su misura, invece che su un ulteriore modello nella sua gamma di serie SilverCat già esistente. Per un armatore che valuta un ordine full custom contro una piattaforma semi-custom, H780 è un esempio concreto di quanto costi in tempo la strada del su misura completo, almeno venti mesi dal primo taglio della lamiera alla consegna, prima ancora di costare qualcosa in denaro che non è ancora stato reso noto.