Il pod ibrido di Volvo Penta: 7 nm di silenzio per 3 tonnellate

I numeri che mancavano all'annuncio

Il sistema nasce attorno al D13, un sei cilindri diesel da 12,8 litri accreditato fra 700 e 1.000 cv a seconda della taratura, con un motore elettrico e generatore da 160 kW inserito fra il motore e il pod rivolto in avanti. L'accumulo è al litio ferro fosfato in due tagli, 147 kWh o 221 kWh su installazione binata, su un sistema a 650 volt. Volvo Penta lo propone su tutta la gamma da IPS900 a IPS1350, che copre gran parte del mercato fra i 20 e i 30 metri. Funziona con HVO100 e rispetta IMO III ed EPA Tier 3.

Nulla di tutto questo era pubblico a maggio, quando l'annuncio elencava tre modalità di funzionamento e una finestra di lancio entro il 2026 e lasciava le prestazioni all'immaginazione. Questa settimana Motor Boat & Yachting ha provato il sistema su una barca da prova in alluminio di 68 piedi e 42 tonnellate e ha pubblicato i valori misurati. Il risultato è una scheda tecnica che un armatore può mettere a confronto con un'installazione convenzionale.

Che cosa comprano davvero sette miglia di silenzio

In modalità puramente elettrica la barca tiene 11 nodi per circa 40 minuti prima che le batterie si scarichino, cioè circa sette miglia nautiche. Scendendo a 8 nodi lo stesso pacco dura oltre due ore e copre 16 miglia. Sono numeri piccoli accanto a un'autonomia diesel, e non vogliono competere con quella. Sono i numeri dell'ultimo miglio verso il posto barca e dell'avvicinamento a un ancoraggio.

Il dato che conta di più sta all'ancora. Azimut dichiara fino a 12 ore di carico alberghiero nella sua modalità alberghiera, e la prova ne ha misurate oltre 11 senza alcun diesel acceso. Su una barca di 25 metri il generatore sta abbastanza vicino alle cabine ospiti perché tutti a bordo sappiano quando si accende. Undici ore coprono una notte all'ancora e una lunga sosta pranzo, cioè la maggior parte di come gli armatori di questa taglia navigano davvero.

Il conto dei consumi, e il peso che costa

In modalità Cross Over a 10 nodi la barca di prova ha bruciato 4,4 litri per miglio nautico, circa il 30 per cento in meno dello stesso scafo con propulsione convenzionale. Spinta in ibrido tiene 18 nodi a 1.900 giri con 13,7 litri al miglio, e arriva a 28 nodi al massimo. La ricarica è più rapida di quanto le autonomie lascino pensare: circa 40 minuti in modalità generatore all'ancora, una o due ore navigando a 15 nodi. Da terra si carica a 43 kW in AC e 215 kW in DC.

Tutto questo costa circa tre tonnellate in più rispetto a un'installazione IPS1350 standard. Su una barca di prova da 42 tonnellate sono il sette per cento del dislocamento, e da qualche parte devono stare. Peso basso e centrale non è un problema di per sé, e su certi scafi le batterie migliorano il comportamento in mare. La domanda è a che cosa ha rinunciato il cantiere per trovare il volume, perché su una barca di questa taglia il locale macchine è già in concorrenza con il garage del tender.

Chi si è impegnato finora

Azimut è arrivata prima. Il Seadeck 7 si è presentato al Cannes Yachting Festival del 2024 come primo yacht ad abbinare un pacchetto ibrido elettrico ai Volvo Penta IPS, con due D13 IPS1350 Hybrid e quattro modalità: elettrica pura, ibrida standard, ibrida boost e alberghiera. Due anni di armatori che usano quella barca sono il motivo per cui i valori della prova appaiono consolidati e non provvisori. Da allora Azimut ha portato la piattaforma verso l'alto, e il Seadeck 9 da 26 metri va a Cannes questa stagione.

Sanlorenzo ha destinato il D13 IPS Hybrid a SHE, il suo motoryacht dalle linee retrò, il che mette un secondo cantiere italiano di peso dietro al sistema prima del lancio generale. Per la sopravvivenza dell'optional è decisivo. Un pacchetto propulsivo con un solo cliente è un progetto; due cantieri che consegnano scafi ne fanno una linea di prodotto, e la differenza si vede anni dopo, quando si tratta di sapere se un cantiere lo assiste ancora.

Che cosa chiedere prima di firmare

Tre domande vanno poste al cantiere adesso, non alla consegna. Chiedete dove sta il pacco batterie e che cosa è uscito per fargli posto, con il piano generale sul tavolo. Chiedete che cosa copre la garanzia, quale vita utile è dichiarata in cicli e quanto costa oggi un pacco di ricambio, perché è quel numero a fissare la soglia minima del valore della barca al decimo anno. Chiedete se la rete di assistenza del cantiere è formata sull'alta tensione o se ogni guasto torna al concessionario Volvo.

L'ipotesi più esposta a delusioni è quella sulla ricarica. Quaranta minuti all'ancora in modalità generatore vogliono dire un diesel acceso, cioè proprio la cosa che il sistema doveva evitare, e 43 kW di corrente alternata da terra sono più di quanto molti posti barca del Mediterraneo eroghino. Chi conta di arrivare in banchina e ripartire con il pacco pieno faccia verificare la potenza disponibile nelle marine che usa davvero.