دفتر طلبات Azimut Benetti بقيمة 2.5 مليار يورو يدفع المشاريع الجديدة نحو 2029

How big is Azimut Benetti's backlog, and how long is the wait for a new build?

EUR 2.5bn in new orders has been secured since January 2025 alone, on top of a 2024/25 revenue forecast of EUR 1.5bn (+15%), and that volume of business is why delivery slots are now running out to 2029 rather than the 2-3 years that was typical a few years ago.

تتوقع Azimut Benetti إيرادات قدرها 1.5 مليار يورو للموسم البحري 2024/25، أي بارتفاع 15 في المئة عن العام السابق وبما يتوافق مع خطة أعمالها. ويبلغ دفتر الطلبات المؤمَّن منذ 1 يناير 2025 نحو 2.5 مليار يورو ويمتد حتى 2029. وتقدّم المجموعة هذا الرقم دليلا على هدفها في ترسيخ موقعها خلال السنة المالية 2025/2026.

ثم أكد Global Order Book 2026 الصادر عن BOAT International أن المجموعة هي أكبر شركة بناء في العالم للعام السادس والعشرين على التوالي، بـ163 يختا و5,924 مترا قيد الإنشاء، أي 23 في المئة من السوق العالمية. وقد تراجع دفتر الطلبات نفسه من حيث عدد الوحدات للعام الثاني على التوالي، بينما بلغ متوسط الطول والحمولة قيد الإنشاء مستويات قياسية. وحين تحمل شركة بهذا الحجم دفترا يمتد أربع سنوات، فتلك أوضح إشارة متاحة إلى أن أعلى شرائح السوق قد بيعت بالفعل.

Where is demand for Azimut Benetti yachts actually concentrated?

The backlog splits close to evenly three ways - roughly 38% Europe, 31% Americas and 31% Middle East/Asia-Pacific by the company's own disclosure - so no single region is carrying the order book alone, which is itself part of why the queue keeps growing even as any one market cools.

ليس هذا دفترا يتركز في منطقة واحدة يستطيع المشتري ببساطة أن ينتظر انقضاءه. تضع المجموعة 38 في المئة منه في أوروبا و31 في المئة في الأمريكتين و31 في المئة موزعة على منطقة EMEA وآسيا والمحيط الهادئ، وقد ارتفعت هذه الأخيرة من 23 في المئة قبل عام. وتحافظ أوروبا على حصتها بفضل شبكة الوكلاء والطرازات التي رسّخت العلامات هناك.

والشرق الأوسط هو ما يقود هذا التحول. تعلن Azimut Benetti عن مبيعات تتجاوز 300 مليون يورو في السعودية خلال 24 شهرا، وتفتح مكتبين لخدمة هذه السوق، Azimut في جدة وBenetti في الرياض. ويميل المشترون في هذه السوق إلى الالتزام بسرعة وإلى طلب وحدات كبيرة، وهو ما لا يقصّر الطابور على أحد غيرهم. أما الحضور في آسيا والمحيط الهادئ فأقدم عهدا ويمر عبر وكلاء في اليابان والصين وهونغ كونغ وسنغافورة وتايوان والفلبين وفيتنام وأستراليا ونيوزيلندا.

Why is the US being treated as a special case despite new tariffs?

Even with fresh US tariffs on superyachts under 30 metres flagged by trade press as an industry headwind, Azimut Benetti is expanding there rather than retreating - opening exclusive boutiques at Fort Lauderdale's Pier Sixty-Six in autumn 2025 - because the Americas still supply roughly a third of the group's order book and the tariff exposure is concentrated in the smaller end of the range, not the full-custom flagships.

تمثل الأمريكتان 31 في المئة من دفتر الطلبات، وتصف المجموعة نفسها بأنها الرائدة في فئتها داخل الولايات المتحدة. لكنها تصف السوق نفسها بأنها الأصعب لديها. والسبب الذي تسوقه هو الرسوم الجمركية الجديدة على الاستيراد.

وهذا يعني للمشتري أكثر مما تعنيه نسبة مئوية من دفتر الطلبات. فالرسم الجمركي يقع على قيمة هيكل مستورد عند وصوله، ما يعني أن سعر تسليم يخت إيطالي في ميناء أمريكي صار رقما متحركا يُحدَّد خارج الحوض. ومن يتعاقد على تسليم في النصف الثاني من العقد إنما يوقّع قبل أن يُحسم هذا المتغير، وهو ما يضع بند الرسوم الجمركية إلى جانب بند تعديل السعر ضمن ما يجب التفاوض عليه لا قبوله كما هو.

What does the EUR 115m figure actually pay for?

It is not the price of any yacht - it is Azimut Benetti's own 2024-2027 capital investment across its Italian shipyards, funding the Avigliana headquarters expansion for 28-metre production, the Lusben refit division, a new Light Steel Hub for hulls under 45 metres, and a Composite Hub in Tuscany for megayacht materials, i.e. the capacity that lets the group keep filling a book that already runs to 2029.

تبلغ قيمة خطة الاستثمار 115 مليون يورو موزعة على جميع مواقع المجموعة في إيطاليا بين 2024 و2027، وتشمل منشآت الإنتاج والمقار. والأولوية المعلنة هي الأحواض نفسها. فيجري تطوير Avigliana لبناء يخوت يصل طولها إلى 28 مترا، وتتوسع المساحات المخصصة للأعمال عالية القيمة، بما فيها مشاريع التجديد التي تتولاها وحدة Lusben.

لا يصل أي من ذلك في وقت يكفي لتقصير طابور بلغ 2029 بالفعل. فطاقة الحوض تُقاس بعنابر البناء وروافع النقل، وكلاهما يحتاج سنوات حتى يدخل الخدمة. أما توسعة التجديد فهي الجزء الأقرب أثرا، لأنها توسّع قدرة المجموعة على العمل في يخوت قائمة بالفعل.

What should a buyer realistically expect when ordering into an already-full book?

Expect the delivery year, not the spec, to be the first thing negotiated: rival yards show the identical pattern - Ferretti's backlog hit a record EUR 1.77-1.8bn in Q1 2025 and Sanlorenzo's EUR 1.44bn book runs deliveries to 2028 - so a buyer is choosing a queue position across the whole top tier of the industry, with schedule slippage a known risk rather than a remote one.

الحديث الواقعي عن بناء جديد مع المجموعة في هذا العقد يبدأ من تسليم في نصفه الثاني، وهذا يجعل العقد أهم من الكتيّب التسويقي. فتاريخ التسليم يحتاج إلى تعويضات حقيقية مرتبطة به، وتعديل السعر يحتاج إلى سقف، لأن الدور المتعاقد عليه صار أصلا قائما بذاته. ويستحوذ البناة الإيطاليون على 52 في المئة من إنتاج اليخوت الفائقة عالميا بحسب المشاريع المطلوبة أو قيد الإنشاء، لذا فإن تبديل الحوض داخل إيطاليا لا يبدّل القيد الأساسي.

أما البدائل فهي الحلول محل مشترٍ قائم في عقد بلغ مرحلة متأخرة من البناء، أو دفع العلاوة التي يطلبها سوق الوساطة مقابل الفورية. وكلاهما يُسعَّر تبعا لذلك. لم تعد شركة البناء تنتظر المشترين، بل صار المشترون هم من ينتظر الشركة.

What lead time is Azimut Benetti actually quoting today, and where does it rank against rivals?

Real buyer-facing lead times run from about two years for a semi-custom Benetti Class hull to roughly five years for a large custom B.Now yacht, consistent with the group's 2029 backlog horizon, and Azimut Benetti's 163-unit, 5,924m order book keeps it well ahead of every other builder for a 26th straight year.

رقم دفتر الطلبات البالغ 2.5 مليار يورو الذي تعلنه Azimut Benetti نفسها يصف الطابور من زاوية المجموعة. أما تغطية الصحافة المتخصصة لعمليات الإطلاق الفردية فتعطي صورة أوضح لما يعنيه هذا الطابور لمن يوقع عقدا اليوم. فاليخت Inari من طراز B.Now Oasis بطول 50 مترا، الذي طُلب عبر الوسيط Divo Yacht في فبراير 2023، أُطلق في حوض Benetti في ليفورنو في ربيع 2026 مع تسليم مقرر في يوليو 2026، أي بعد نحو ثلاث سنوات ونصف من التوقيع حتى التسليم، بحسب SuperYachtTimes وYachtBuyer. أما مشروع B.Now أكبر بطول 67 مترا، بهيكل FB289، فكان لا يزال قيد التجهيز الداخلي في مايو 2024 مع نحو عامين إضافيين من العمل قبل تسليم مقرر في صيف 2026 بحسب Megayacht News، وهو ما يشير إلى مدد بناء أقرب إلى خمس سنوات بمجرد أن يتجاوز طول اليخت 60 مترا. أما فئة Class شبه المخصصة من Benetti نفسها، الموجهة للمشترين لأول مرة والمبنية على منصات متكررة بدلا من هندسة فردية، فتُعرض بحسب YachtBuyer بمدة تتراوح بين 24 و36 شهرا، وهي أقصر مهلة تسليم تقدمها المجموعة حاليا.

وتتسق هذه الأرقام مع أفق التسليم حتى 2029 الذي تعلنه المجموعة علنا، بدلا من أن تتعارض معه. فالطلب الكبير المخصص الذي يُبرم اليوم سيصل قريبا من ذلك الموعد، في حين لا يزال بالإمكان تسليم هيكل شبه مخصص أصغر خلال أقل من ثلاث سنوات. كما ينبغي قراءة دفتر الطلبات في ضوء موقع Azimut Benetti مقارنة بمنافسيها. فقد وضع Global Order Book 2026 الصادر عن BOAT International في ديسمبر 2025 المجموعة في صدارة ترتيب شركات البناء للعام السادس والعشرين على التوالي، بواقع 163 يختا بطول يتجاوز 24 مترا قيد الإنشاء بإجمالي طول مشترك يبلغ 5,924 مترا، أي نحو 23 في المئة من كامل السوق العالمية التي يرصدها التقرير، وهو رقم أكدته بشكل منفصل Yacht Style والمنصة الإيطالية المتخصصة SuperYacht24. ولا تقترب أي شركة بناء منافسة من هذا العدد من الوحدات، ما يجعل الانتظار الممتد سنوات يبدو أقل وكأنه ضغط على شركة واحدة وأقرب إلى الحساب البسيط لحمل ما يقارب ربع إنتاج اليخوت الفائقة في العالم كله في دفاتر مجموعة واحدة في الوقت نفسه.