بروكسل تقرّر ما إذا كان يختك سينضمّ إلى سوق الكربون
ما هو محسوم اليوم
منذ يناير 2024، يُطبَّق نظام تداول الانبعاثات الأوروبي على سفن الشحن التجاري وسفن الركاب من 5,000 GT فأعلى التي ترسو في الموانئ الأوروبية، وتؤكّد المفوضية الأوروبية أن المنظومة لا تزال تُطبَّق تدريجيا: فقد غطّت الحصص 40 في المئة من انبعاثات 2024، وتغطّي 70 في المئة من انبعاثات 2025 هذا العام، وتبلغ 100 في المئة اعتبارا من 2027. وانضمّ الميثان وأكسيد النيتروز إلى ثاني أكسيد الكربون في النطاق يوم الأول من يناير 2026. وكما أشار المحامي البحري كريستوف شليسمان في SuperyachtNews في يناير 2026، فإن عتبة 5,000 GT هذه تُبقي معظم اليخوت، خاصةً كانت أم تجارية، خارج النظام.
والنطاق آخذ في التوسّع بالفعل. فمنذ الأول من يناير 2025، يجب على سفن الشحن العام من 400 إلى 5,000 GT وسفن الخدمات البحرية فوق 400 GT أن ترصد انبعاثاتها وتبلّغ عنها بموجب نظام MRV الأوروبي، وإن كانت لا تسلّم أي حصص، وتدخل سفن الخدمات البحرية من 5,000 GT فأعلى نظام ETS ذاته في 2027، وفق الإرشادات المنشورة للمفوضية. وتحت 5,000 GT، لا يدفع أي يخت مقابل الكربون اليوم، وهذا القدر محسوم.
بند مراجعة الـ400 GT
تُلزم المادة 3gg من توجيه ETS المفوضيةَ برفع تقرير إلى البرلمان الأوروبي وإلى مجلس الاتحاد الأوروبي بحلول 31 ديسمبر 2026 بشأن جدوى إدخال السفن التي تقل عن 5,000 GT ولا تقل عن 400 GT في النظام، وبشأن آثاره الاقتصادية والبيئية والاجتماعية. والنص المُلزم، بصيغته المُجمَّعة على EUR-Lex، أوسع مما توحي به الأسئلة الشائعة الخاصة بالمفوضية نفسها: فالأسئلة الشائعة تتحدّث عن سفن الخدمات البحرية وسفن الشحن العام في تلك الشريحة، وتطرح 2028 بداية ممكنة، بينما يقول التوجيه نفسه "سفن، بما في ذلك سفن الخدمات البحرية"، أي كل الأنواع بما فيها اليخوت، ويسمح بأن يصل التقرير ومعه مقترحات تشريعية.
والأرضية قائمة بالفعل. ففي مارس 2025 نشرت المفوضية مراجعتها للائحة MRV البحرية، COM(2025) 109، التي أحصت 8,525 سفينة من 400 إلى 4,999 GT رست في موانئ الاتحاد الأوروبي في 2023، من بينها 896 يختا بانبعاثات مقدَّرة بـ1.45 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون، ووضعت ثلاثة سيناريوهات للتوسيع، أوسعها يبلغ صراحةً رحلات اليخوت غير المُشغَّلة تجاريا. ورأى ذلك التقرير أن الرصد وحده صفقة ضعيفة، بتكلفة إدارية للطن تقارب سبعة أضعاف تكلفة أسطول السفن الكبيرة، لكنه خلص إلى أن الميزان يرجّح أن يميل إيجابا بمجرد أن تدخل السفن الأصغر في ETS، وأحال ذلك الحكم إلى مراجعة 2026.
ما ينبغي أن يراقبه المُلّاك
التقويم هو الانضباط الأول: فالتقرير يصل قبل نهاية هذا العام، وأي توسيع فعلي سيظل بحاجة إلى مقترح تشريعي وإلى المرور عبر البرلمان والمجلس، ولذلك تعامل إرشادات المفوضية 2028 بوصفها أبكر بداية يمكن تصوّرها للشريحة. وحين يصل التقرير، اقرأ أمرين قبل أي شيء: هل معه مقترح، وأين يرسم الخط التجاري. فاثنان من السيناريوهات الثلاثة في COM(2025) 109 يتوقّفان على ما إذا كانت السفينة تحمل ركابا لأغراض تجارية، وهو المفصل الذي يُدخِل يختا بحمولة 500 GT يعمل بالتأجير في النطاق.
وهناك كذلك باب جانبي: إذ يشير تقرير المفوضية نفسه إلى أن النمسا وهولندا والسويد قد اختارت بالفعل إدخال بعض السفن الأصغر أو الملاحة الداخلية في ETS2، سوق الكربون الموازية، ومن ثمّ قد يكون للعَلَم والمسار أثر قبل أي قاعدة أوروبية شاملة. والواجب رخيص بمقاييس اليخوت: فقائمة شليسمان في SuperyachtNews تتلخّص في تأكيد صفة سفينة الركاب، وترقية خطط الرصد إلى ثلاثة غازات، وترسيخ توثيق الوقود في عقود التأجير والتزوّد بالوقود، والمفوضية نفسها تُسعّر الامتثال المتكرر لنظام MRV بـ3,690 يورو سنويا لكل سفينة. ولن تكلّف المراجعة المالك يورو واحدا في 2026. لكن الأسطول قد أُحصي الآن، وما تُحصيه بروكسل، تميل بروكسل إلى تسعيره.