Ein Katamaran für 6 Mio. Euro stürzt Black Pepper Yachts in die Insolvenz

Warum landete eine wachsende Werft unter gerichtlicher Sanierungsaufsicht?

Black Peppers Umsatz stieg im Geschäftsjahr bis zum 31. August 2025 auf fast das Doppelte, auf 9,97 Millionen Euro, doch das zweite Rumpfpaar des Code C.69 kostete mehr als die 2024 aufgestellten Schätzungen erlaubten, und das Handelsgericht Nantes eröffnete am 2. September 2026 ein Verfahren der redressement judiciaire, der französischen gerichtlichen Sanierung.

Black Pepper baut halbindividuelle Carbon-Segelyachten und Offshore-Rennboote in einer einzigen Werft in Nantes mit 15 Beschäftigten. Die offiziellen französischen Handelsregisterunterlagen, geführt beim Registergericht Nantes und von der Wirtschaftsdatenbank Pappers aus BODACC- und INSEE-Daten zusammengetragen, zeigen einen Umsatzanstieg von 4,32 Millionen Euro im Geschäftsjahr 2022 auf 9,97 Millionen Euro im Jahr bis zum 31. August 2025, bei einem EBITDA von 1,44 Millionen Euro und einem Nettogewinn von 281.000 Euro. Das ist nicht die Bilanz eines Unternehmens in offensichtlicher Schieflage.

Boat Industry, die französische Fachzeitschrift, die den Fall zuerst meldete, zitiert Firmenchef Thomas Brette, der die Werft 2025 übernommen hat, mit den Worten, die Fertigung der zwei großen Katamarane habe mehr gekostet als bei den 2024 erstellten Schätzungen angenommen. Das Handelsgericht Nantes reagierte am 2. September 2026, indem es Black Pepper in ein redressement judiciaire schickte, ein förmliches gerichtlich begleitetes Sanierungsverfahren, statt eine informelle Umstrukturierung zuzulassen oder direkt zur Liquidation zu gehen.

Was passiert mit einer Werft im französischen redressement judiciaire, und was, wenn heute niemand bietet?

Das redressement judiciaire hält Black Pepper unter gerichtlicher Aufsicht im Bau- und Geschäftsbetrieb, während eine förmliche Suche nach einem Käufer oder Investor läuft, und diese Suche endet heute, am 14. September 2026, ohne dass bislang ein Ergebnis bekannt wäre.

Das französische Verfahren ist ein Mittelweg zwischen einer informellen Sanierung und der vollständigen Liquidation. Es setzt die bestehenden Schulden des Unternehmens aus, hält laufende Verträge und Beschäftigung aufrecht und stellt der Geschäftsführung einen gerichtlich bestellten Verwalter zur Seite, der eine strukturierte Suche nach einer reprise, einer Übernahme durch einen neuen Eigentümer oder Investor, oder nach einem Plan zur Fortführung unter der bestehenden Struktur organisiert. Es ist derselbe Weg, den die französische Bootsbauindustrie wählt, wenn das Auftragsbuch einer Werft noch werthaltig ist, die Bilanz aber keinen Raum mehr hat, einen Schock aufzufangen.

Bei Black Pepper begann die Suche am Tag des Gerichtsbeschlusses und endet heute. Weder das Unternehmen noch das Gericht noch Boat Industry hatten zum Zeitpunkt dieses Artikels einen Bieter genannt, und der Ausgang ist binär: Ein Käufer oder Investor hält die Werft am Laufen, gegen ihr bestehendes Auftragsbuch und ihre Garantiepflichten, während ohne jedes Angebot der Fall Richtung Liquidation rückt, wobei unfertige Rümpfe und ausstehende Anzahlungen dann zu Forderungen in einem Insolvenzverfahren werden statt zu Booten auf einem Bauplan.

Was ist der Code C.69-Katamaran, und warum wurde er teurer als geplant?

Der Code C.69 ist ein 21 Meter langer, komplett aus Carbon gebauter halbindividueller Performance-Cruising-Katamaran, gestaltet von François Pérus und Romain Scolari vom Yacht Design Collective, ab 6 Millionen Euro netto, und die beiden bislang gebauten Rümpfe unterscheiden sich jeweils deutlich in der Spezifikation, genau jene Flexibilität, die den Kostenüberlauf offenbar verursacht hat.

Mit 21 Metern Länge, 9,6 Metern Breite und einem Leichtgewicht von 17,5 Tonnen ist der C.69 auf schnelles Segeln ausgelegt und bleibt zugleich ein Cruiser für ein Paar oder eine Familie, mit 220 Quadratmetern Am-Wind-Segelfläche und 4,5 Tonnen Zuladung, einem Viertel seines eigenen Leichtgewichts. Toby Hodges von Yachting World schrieb bei einem Test eines frühen Rumpfes, das Design verbinde Beschleunigung und das Potenzial für sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten mit echtem Cruising-Komfort, und das Boot sei darauf ausgelegt, mit wenig Besatzung gesegelt zu werden. Multihulls World berichtet, Black Pepper sei beim zweiten Rumpf bereits auf eine Hybrid-Antriebsversion umgestiegen, dazu ein höheres Kajütendach, versetzte Steuerstände und ein überarbeitetes Interieur.

Halbindividueller Bau ist das Verkaufsargument des C.69 und, nach dieser Faktenlage, zugleich sein finanzielles Risiko: Wenn jeder Rumpf nach Carbon-Einzelfertigungstoleranzen gebaut wird und jeder Eigner ein deutlich anderes Boot spezifiziert, von der Position der Steuerstände bis zum Antrieb, hat eine Werft weit weniger Möglichkeit, ihre Kosten über eine Serienproduktion zu mitteln, als ein Hersteller identischer Rümpfe aus einer Form. Black Pepper hat nicht veröffentlicht, wie hoch der Kostenüberlauf bei den zwei C.69-Rümpfen tatsächlich ausfiel, und weder die Gerichtsakte noch der Bericht von Boat Industry nennen eine Zahl.

Was baut Black Pepper sonst noch, und was steht sonst noch auf dem Spiel?

Neben dem C.69 ruht Black Peppers Auftragsbuch und Ruf auf drei IMOCA-60-Offshore-Rennyachten, die die Werft seit 2020 gebaut hat, und einer von Sam Manuard entworfenen Code-Serie aus Carbon-Einrumpfyachten und Tagesbooten von rund 8 bis 25 Metern, die allesamt davon abhängen, dass die 15-köpfige Werft in Nantes geöffnet bleibt.

Die Werft baute die IMOCA-60-Yachten L'Occitane en Provence im Jahr 2020, Initiatives-Coeur im Jahr 2022 und jüngst OceansLab Innovations und stellt damit Black Peppers Carbon-Verbundbau in dieselbe Offshore-Rennklasse, die bei der Vendée Globe antritt. Die Cruising-Reihe, die Code-Serie nach Sam Manuard, umfasst schnelle Carbon-Einrumpfyachten und kleinere Tagesboote und Tender, die über Broker wie Bluewater Yacht Sales an private Eigner verkauft und auf YachtWorld gelistet werden, getrennt von der größeren, halbindividuellen C.69-Katamaranlinie, die die Insolvenz auslöste.

Keines dieser Boote steckt selbst in finanziellen Schwierigkeiten, aber alle hängen von demselben 15-köpfigen Betrieb in Nantes ab, der nun unter gerichtlicher Aufsicht steht. Ein Rennteam mitten in der Kampagne, ein Eigner der Code-Serie mit einem Garantiefall oder ein Käufer, der ein gebrauchtes Black-Pepper-Boot in Erwägung zieht, warten heute alle auf dieselbe Käufersuche wie die zwei unfertigen C.69-Rümpfe.

Was sollte ein bestehender Eigner oder Anzahlungsleistender tun, während die Käufersuche läuft?

Wer eine Anzahlung auf einen im Bau befindlichen Black-Pepper-Rumpf geleistet hat, ein fertiges Boot noch unter Garantie besitzt oder ein gebrauchtes Black-Pepper-Angebot am Markt beobachtet, gewinnt nichts, wenn er still auf Nachrichten wartet, denn ein gerichtlich begleitetes Verfahren läuft nach eingereichten Forderungen und einer Käuferentscheidung, nicht nach einzelnen Rückfragen.

Nach französischem Insolvenzrecht wird die Anzahlung eines Käufers auf einen unfertigen Rumpf zu einer Forderung gegen die Insolvenzmasse statt zu einem Anspruch auf genau dieses Boot, sofern die Vertragsbedingungen und eine etwaige Anzahlungsabsicherung nichts anderes vorsehen, weshalb Seerechtsanwälte jedem mit einer Anzahlung auf einen individuellen Neubau raten, den Vertrag prüfen zu lassen, sobald eine Werft unter gerichtlichen Schutz gestellt wird, nicht erst nach einer bestätigten Liquidation. Die Garantie für ein fertiges Boot ist in der Regel eine Forderung gegen das Unternehmen, keine Zusage, die unabhängig vom künftigen Eigentümer fortbesteht, weshalb ihr Wert stark davon abhängt, ob die heutige Suche einen Käufer hervorbringt, der den Namen Black Pepper und seine Verpflichtungen fortführt, oder eben nicht.

Für einen Käufer, der ein gebrauchtes Black-Pepper-Boot am Brokerage-Markt ins Auge fasst, ist die praktische Frage eher Service- und Ersatzteilkontinuität als der Rumpf selbst: Carbon-Individualbau ist nicht in derselben Weise von Herstellersupport abhängig wie ein Serienrumpf, doch ein Garantiefall, ein Rigg-Ersatz oder eine maßgeschneiderte Ausstattung sind mit der ursprünglichen Werft im Geschäftsbetrieb deutlich einfacher. Nichts hier ersetzt eine Beratung zu einem konkreten Vertrag oder Anspruch; wer Geld in dieser Werft stecken hat, sollte die eigenen Unterlagen prüfen lassen, sobald das heutige Fristende ein Ergebnis liefert.