Princess-Yachts-Gründer David King gestorben, drei Eigentümer nach seinem Verkauf

Ein gemieteter Schuppen, ein Boot mit Verlust verkauft

David King wurde 1942 in Dundee geboren und ließ sich am Royal Naval College Dartmouth zum Ingenieur ausbilden, bevor er bei der Royal Navy diente. 1965 quittierte er den Dienst und mietete gemeinsam mit zwei Freunden, Brian Phillips und Cliff Viney, einen Bootsbauschuppen in Plymouth, um Marine Projects (Plymouth) Ltd. zu gründen. Ihr erstes Modell, die 31 Fuß lange "Project 31", wurde für 3.400 GBP verkauft, bei Baukosten von 3.460 GBP - ein Verlust bei jedem Rumpf und, wie King später sagte, eine Lektion, die ihn lehrte, nie wieder klein oder billig zu bauen. Die Werft lieferte rund 150 Boote unter dem Namen Marine Projects ab, bevor die Marke Princess zunächst die Modellreihe und schließlich den Namen des gesamten Unternehmens übernahm.

Princess Yachts International PLC wurde 2001 zum offiziellen Firmennamen - zu diesem Zeitpunkt hatte King bereits dreieinhalb Jahrzehnte darauf verwendet, die Werft zu größeren, komplexeren Booten zu führen: Die Princess 45 war bei ihrer Markteinführung 1982 das größte in Serie gebaute Motorboot Großbritanniens. Er hielt das Unternehmen vertikal integriert, ließ die meisten Gewerke im eigenen Haus statt bei Subunternehmern ausführen und baute eine Ausbildungsschiene auf, der die Werft ihre heutige Fertigungstiefe noch immer zuschreibt. 2004, nach dem Tsunami im Indischen Ozean, schickte King Princess-Mitarbeiter und Bootsformen nach Sri Lanka, um Gemeinden beim Wiederaufbau ihrer Fischerboote zu helfen, die ihre Flotten verloren hatten - ein Detail, mit dem beide Nachrufe eröffneten, noch vor jeder Verkaufszahl.

Drei Eigentümer in 45 Jahren

Marine Projects, später Princess, hat seit Kings Gründung dreimal den mehrheitlichen Eigentümer gewechselt. Der südafrikanische Weinmagnat Graham Beck kaufte das Unternehmen 1981; King blieb im Sattel, saß im Vorstand der Muttergesellschaft und führte Princess weiterhin im Tagesgeschäft. Im Juni 2008 verkaufte Beck einen Anteil von 75 Prozent an L Capital 2 FCPR, ein Investmentvehikel, das von Bernard Arnaults Groupe Arnault und LVMH gemeinsam getragen wird. Die Fachpresse bezifferte den Deal damals auf nahe 200 Mio. GBP, wobei keine der beiden Seiten eine Zahl bestätigte und Princess nie eine veröffentlicht hat. Die Yacht-Beteiligung von L Capital ging später in L Catterton auf, die auf Luxus spezialisierte Private-Equity-Gesellschaft, die LVMH gemeinsam mit Catterton hält und die den Anteil bis 2023 hielt.

Im Februar 2023 erwarb die US-amerikanische Industrie-Beteiligungsgesellschaft KPS Capital Partners einen mehrheitlichen Anteil von 75 Prozent über eine neu gegründete Holding, Mayflower Bidco Limited, eingetragen beim UK Companies House. Wie schon 2008 wurde der Preis nicht offengelegt - weder von KPS, noch von Princess, noch von einem der Fachmedien, die die Transaktion damals begleiteten. King blieb dem Unternehmen weit über seinen eigenen Rücktritt als Chairman hinaus verbunden, gehörte noch rund ein Jahrzehnt dem Team für Modellentwicklung an und besaß und fuhr weiterhin eigene Princess-Yachten.

Wie sich das Eigentum unter KPS von außen darstellt

Princess beschäftigt heute rund 3.000 Mitarbeiter (das Wikipedia-Profil des Unternehmens nennt 3.200, ein Wert, der laut eigener Angabe nach jüngsten Stellenstreichungen gesunken ist) an fünf Werften in Plymouth mit einer Fläche von über 1,1 Millionen Quadratfuß. Der Jahresumsatz wird mit über 300 Mio. GBP angegeben, bei einer Produktion von rund 150 Booten pro Jahr in sechs Modellreihen - X, Y, F, V, S und R - von 14,6 m bis 36,5 m (48 ft bis 120 ft). Rund 90 Prozent dieser Produktion verlassen das Land und werden in mehr als 100 Exportmärkte verkauft, ein Anteil, den King bereits Anfang der 1990er Jahre auf über 60 Prozent getrieben hatte. An dieser Größenordnung besteht kein Zweifel; von außen tatsächlich unklar ist, wie sich das Eigentum unter KPS auf Kapitalallokation, Modelltakt oder Garantieabsicherung auswirkt, verglichen mit der zuvor LVMH-nahen Eigentümerschaft.

Princess-CEO Will Greens Nachruf auf King ließ an der Person keinen Zweifel: "Für viele Menschen ist es schwer, an Princess zu denken, ohne dabei an David zu denken... David hat sich für das, was Princess geworden ist, nie persönlich Verdienste zugeschrieben. Vielmehr erkannte er stets als Erster die Leistung anderer an, und diese Bescheidenheit brachte ihm in unserer gesamten Branche enormen Respekt ein." Wozu es jedoch nichts sagte, war, was Kontinuität unter einem dritten Finanzinvestor innerhalb zweier Generationen für Käufer tatsächlich bedeutet. Seit Abschluss des KPS-Deals 2023 hat sich kein namentlich genannter Princess-Manager öffentlich zu Produktplan, Investitionsvorhaben oder Garantiekontinuität geäußert, und weder Megayacht News noch Motor Boat & Yachting zitieren in ihrer Berichterstattung über Kings Tod eine Stellungnahme von KPS selbst.

Die Herkunftsfrage - für Käufer und Eigner

Die Eigentümergeschichte einer Werft ist für einen Princess-Käufer ähnlich wichtig wie die Eigentümergeschichte einer Marke für einen Oldtimer-Käufer: Sie ist ein Indikator dafür, ob Ersatzteile, Garantie und Wiederverkaufsmarkt auch in zehn Jahren noch funktionieren. Die Argumente für Zuversicht sind real. Princess hat die technische Disziplin und die vertikale Integration seines Gründers über zwei Wechsel des Finanzinvestors hinweg bewahrt, bildet weiterhin eigene Fachkräfte aus, und KPS ist eine erfahrene Industrie-Beteiligungsgesellschaft mit einer Erfolgsbilanz, die eher auf die Finanzierung von Wachstum in der Fertigung als auf das Ausschlachten von Unternehmen setzt. Ein heute bestelltes Boot steht im Rücken eines Unternehmens mit über 300 Mio. GBP Jahresumsatz, nicht einer gründergeführten Werft, die von der privaten Bilanz eines einzelnen Eigners abhängt.

Die Argumente für Vorsicht sind ebenso real und ebenso gut belegt. Zwei der letzten drei Eigentümerwechsel bei Princess - der LVMH-nahe Verkauf 2008 und der KPS-Deal 2023 - wurden abgeschlossen, ohne dass Käufer oder Verkäufer einen Preis nannten, sodass es keine öffentliche Finanzspur gibt, die zeigt, wie viel Schulden die Werft trägt oder welche Rendite der jetzige Eigentümer von ihr erwartet. Keine namentlich genannte Person bei Princess hat eine Zahl oder einen Zeitplan dafür genannt, was KPS von dem Unternehmen will, und das eigene öffentliche Profil des Unternehmens vermerkt, dass die Mitarbeiterzahl bereits von einem jüngsten Höchststand gesunken ist, während der Umsatz laut Angaben wächst - zwei Tatsachen, die zusammen betrachtet es wert sind, einen Princess-Händler vor der Unterschrift danach zu fragen, nicht erst danach.

Das 60. Jahr fällt mitten in den Umbruch

Princess beging 60 Jahre seit jenem gemieteten Schuppen in Plymouth mit einem Jubiläumsprogramm, das sich bis 2025 und ins Jahr 2026 zog, mit Händlerveranstaltungen bis hin nach Hong Kong, wo Princess' regionaler Vertriebspartner Sunazure Nextwave im Dezember 2025 auf der Bootsmesse in Sai Kung einen Stand zum 60-jährigen Jubiläum betrieb: sechs Jahrzehnte an Baunummern, aufgereiht hinter einer Bühne, gebaut für eine Cocktailstunde, nicht für ein Datenblatt. Es ist eine Erinnerung daran, dass Kings Tod eine Marke trifft, die sich zugleich mitten im Jubiläum und mitten im Eigentümerwechsel befindet - und noch immer in der Stadt baut, in der alles begann.

Für einen Eigner oder Käufer sind das Jubiläumsmarketing und die Eigentumsfragen zwei getrennte Dinge, die man auch getrennt halten sollte. Sechzig Jahre Rümpfe im Wasser sind ein wirklich starkes Herkunftssignal; drei Eigentümerwechsel seit 1981 ohne bekannten Preis sind eine wirklich offene Frage. Keines von beidem sollte das andere ersetzen, wenn tatsächlich eine Besichtigung oder ein Neubauvertrag auf dem Tisch liegt, und ein Händler, der eine direkte Frage zu keinem der beiden Punkte beantworten kann, hat sich den Verkauf nicht verdient.