Ein Refit-Verfahren, das Ihnen die 70-Meter-Yacht zeigt, bevor Sie unterschreiben

Was angekündigt wurde

Olesinski, das britische Design- und Schiffbaubüro, hat Anfang Juli sein Verfahren Olesinski Real-Time Refit vorgestellt, nachdem es bei der YARE 2026 den Passerelle Pitch Award gewonnen hatte. Die zugrunde liegende Technik entstand über rund ein Jahrzehnt in der Forschungsabteilung des Studios, entwickelt gemeinsam mit der Universität Southampton und dem Alan Turing Institute. Das Büro beschäftigt mehr als zwanzig Personen.

Das Verfahren hat zwei Stufen. Olesinski nimmt, was an Informationen über eine Zielyacht vorhanden ist, oft nicht mehr als die Broschüre eines Maklers, und erzeugt daraus binnen Tagen ein veränderbares dreidimensionales Modell mit etwa 90 Prozent Genauigkeit. Dann folgt ein einziger Arbeitstag mit dem Eigner und seinem Team, an dem Entwürfe auf die Leinwand projiziert und von Designern aus der Ferne geändert werden, während alle zusehen. Am Ende des Tages stehen ein festes Konzept und hochaufgelöste Renderings.

Die Rechnung, die das Ganze interessant macht

Das Büro argumentiert, ein grundlegender Refit einer Yacht von 55 bis 65 Metern könne das Volumen und den Komfort eines Neubaus von 70 bis 75 Metern liefern, für 30 bis 50 Prozent weniger als ein Neubau und in 12 bis 18 Monaten statt in drei bis vier Jahren. Man halte das gegen den aktuellen Markt, in dem ein neuer 70-Meter-Bau auf EUR 70 Millionen bis EUR 100 Millionen kommt und der Bauplatz selbst das knappe Gut ist.

Das sind die Zahlen des Designers, kein unabhängiges Gutachten, und ein Umbau dieser Tiefe trägt das übliche Refit-Risiko dessen, was zum Vorschein kommt, sobald die Verkleidungen fallen. An der Richtung besteht dennoch kein Zweifel. Wenn sich die Neubau-Warteschlangen der guten Werften Richtung 2029 strecken, wird die Arbitrage zwischen dem Kauf von bereits vorhandenem Stahl und der Bestellung von noch nicht vorhandenem so groß, dass sich ernsthafte Arbeit daran lohnt.

Warum der Eigner es sieht, bevor er sich bindet

Große Refits laufen fast immer deshalb aus dem Ruder, weil der Umfang nie wirklich festgezurrt war. Ein Eigner unterschreibt auf Basis eines Generalplans und eines Moodboards, die Werft kalkuliert, was sie sehen kann, und im zweiten Monat beginnen die Änderungen. Jede Änderung nach Beginn der Stahlarbeiten wird von einem Auftragnehmer bepreist, der weiß, dass das Boot nicht weg kann.

Den Konzeptentwurf auf einen Tag vor den Augen des Eigners zu verdichten, beseitigt dieses Risiko nicht. Es verlegt den Streit aber auf den billigstmöglichen Zeitpunkt, nämlich bevor irgendjemand bezahlt worden ist. Ein Eigner, der seine Sonnendeck-Verlängerung, seine neue Tendergarage und den daraus folgenden Verlust an Achterdeck auf einem Bildschirm sieht und zwei der drei Punkte innerhalb einer Stunde verwirft, kauft sich eine engere Spezifikation. Enge Spezifikationen sind das, was Refit-Budgets hält.

Der Einsatz vor dem Kauf, nicht danach

Die Anwendung, auf die Olesinski hinweist und die Eigner meist übersehen, liegt vor dem Kauf. Ein Interessent, der einen 60-Meter-Bau von 2011 mit angestaubtem Interieur und schwachem Beach Club besichtigt, wird üblicherweise gebeten, sich vorzustellen, was daraus werden könnte. Eine gezeichnete und kalkulierte Fassung dieser Verwandlung noch während der Besichtigungsfrist verändert, was das Boot für ihn wert ist, und sie verändert, wie viel er zu bieten bereit ist.

Olesinski sagt offen, wer solche Gespräche anstößt. In den meisten Fällen ist es der Kapitän, weil er die Grenzen des Bootes und die Gewohnheiten des Eigners gut genug kennt, um zu beurteilen, wann das Thema reif ist. Ein Eigner, der diese Möglichkeit haben will, sollte es laut aussprechen, denn ein Kapitän, der nicht dazu eingeladen wurde, bringt es meist nicht von sich aus zur Sprache.

Was vor dem Einsatz zu prüfen ist

Ein an einem Tag entstandenes Konzept ist ein Konzept. Es ist keine Stabilitätsrechnung, keine Klassefreigabe, keine Gewichtsstudie und kein Werftangebot, und nichts davon geht schneller, nur weil die Renderings es taten. Eine Rumpfverlängerung oder ein zusätzliches Deck auf einem Boot, das an der Schwelle von 500 BRZ oder 3.000 BRZ gebaut wurde, kann es über eine regulatorische Grenze schieben, die Folgen für Besatzung, Sicherheit und Besichtigung mit sich bringt.

Die Reihenfolge, die einen Eigner schützt, lautet: erst das Konzept festschreiben, dann von Schiffbau und Klassifikationsgesellschaft bestätigen lassen, dass es baubar ist, dann auf diesen eingefrorenen Umfang Festpreise von zwei Werften einholen. Wer die Werft einen nicht eingefrorenen Umfang kalkulieren lässt, zahlt am Ende jede Entdeckung nach Aufwand.