Mulders Delta One beendet Refit, neun Jahre nach Stapellauf

Das Flaggschiff, das eine neue Baureihe rechtfertigte

Die Delta One wurde im August 2017 von Mulder Shipyard abgeliefert, der Familienwerft in Zoeterwoude-Rijndijk in den Niederlanden, als erster Rumpf einer neuen 36-Meter-Reihe, die die Werft ThirtySix nannte. Sie wurde in Aluminium gebaut, nach einem Entwurfsbrief, der sie unter 300 GT hielt - genau 298GT, wie gebaut -, damit ein einzelner Eigner-Operator sie ohne die Besatzungs- und Papierlast einer voll vertonnten Yacht fahren konnte, ohne dabei auf Gästeraum zu verzichten: fünf Kabinen für bis zu zehn Gäste, darunter eine Eignersuite in voller Breite vorne mit eigenem privaten Sitzbereich.

Das Exterieur stammt vom britischen Studio Claydon Reeves, mit Vickers Studio zusätzlich für das Interieur, und die Schiffskonstruktion trägt die Handschrift von Van Oossanen, aufgebaut um dessen patentiertes Fast Displacement Hull Form - eine Rumpfform, die den Widerstand bei Verdrängergeschwindigkeiten senken soll, statt eine möglichst hohe Gleitgeschwindigkeit anzustreben. Die Delta One absolvierte im August 2017 vor der niederländischen Küste ihre Probefahrt bei Windstärken bis Beaufort 6, und Mulders eigener Bericht darüber benutzte ein Wort, das ihre Eigner in den folgenden neun Jahren noch oft hören sollten: Sie übertraf, was man von einer 36-Meter-Yacht ihrer Tonnage erwarten würde.

Ein Kategoriesieg, den die Jury 'ausgewogen' nannte

Die Delta One gewann ihre Kategorie, Verdrängeryachten unter 500GT, bei den World Superyacht Awards 2018, verliehen im Mai jenes Jahres im Palazzo Vecchio in Florenz. Die Jury lobte eine ausgewogene Yacht mit einem attraktiven, maskulinen Profil und Merkmalen, die man sonst nur bei deutlich größeren Yachten findet - einen Beach Club mit leichtem Zugang, eine Querschiffs-Garage für den Tender, zwei beschattete Essbereiche an Deck und für ihre Größe große Fenster im Interieur. Sie hoben zudem etwas hervor, das Eigner selten schwarz auf weiß zu sehen bekommen: einen Kraftstoffverbrauch von 73 Litern pro Stunde bei 10 Knoten - ein wirklich effizienter Wert für eine Yacht, die auch mit 15 Knoten reisen und 16,8 Knoten Spitze erreichen kann.

Diese Effizienz ist ein direktes Ergebnis des Zusammenspiels von FDHF-Rumpf und Aluminiumbau: Aluminium spart Gewicht, das die Rumpfform dann in Reichweite und niedrigen Verbrauch statt in reine Geschwindigkeit umsetzt, angetrieben von zwei Caterpillar-C18-Dieseln mit je 1.150hp - ein bescheidener Antrieb für eine 36-Meter-Yacht, den ein schwereres, stählernes Äquivalent so nicht fahren könnte. Das ist auch der Grund, warum Mulder die ThirtySix-Reihe mit transatlantischer Reichweite bewirbt, auch wenn die Werft dafür keine konkrete Seemeilen-Zahl veröffentlicht hat.

Verkauft an einen Stammkunden, dann zurück zur Werft geschickt

Die Delta One wechselte um Mai 2025 den Eigner, verkauft über Mulders eigene Brokerage-Abteilung zu einem Angebotspreis von EUR 14,9 Millionen an Käufer, die die Werftseite nur als Stammkunden von Mulder beschrieben hat - Käufer, die die anderen Boote des Herstellers bereits kannten, bevor sie sich für dieses entschieden. Die neuen Eigner ließen sie auf dem Wasser, statt sie aufzulegen: Sie lag in Club de Mar auf Mallorca und nahm in der zweiten Hälfte der Saison 2025 weiterhin Charter-Gäste auf - eine arbeitende Yacht, keine für einen Umbau geparkte Anschaffung.

Rund ein Jahr nach diesem Verkauf bestätigte Mulder Mitte August 2026, dass die Delta One einen, wie die Werft es nannte, umfassenden Refit an ihrer eigenen Werft in Zoeterwoude-Rijndijk abgeschlossen habe - in den Worten des Herstellers jedes technische System, jede Oberfläche und jedes Detail an Bord betreffend. Weder der genaue Umfang noch die Dauer wurden öffentlich weiter aufgeschlüsselt, außer 'mehrere Monate', und zu den Kosten wurde keine Zahl genannt - die Werft hat sich entschieden, den Refit über seine Gründlichkeit zu beschreiben statt über seine Rechnung.

Was das Refit eines Stammkunden zeigt, was eine Pressemitteilung nicht zeigt

Ein Refit, in Auftrag gegeben von genau den Käufern, die die Yacht überhaupt erst erworben haben, durchgeführt am eigenen Standort des Herstellers statt bei einem unabhängigen Refit-Betrieb, ist ein anderes Signal als eine routinemäßige, durch eine Besichtigung ausgelöste Neulackierung. Es sagt, dass die Eigner Mulders eigene Nachbetreuung hoch genug einschätzen, um ein Boot, das sie kaum ein Jahr besitzen, für einen kompletten Durchgang zurück zur Werft zu schicken, statt eine unabhängige Werft ein Angebot einholen zu lassen oder schlicht weiterzuverkaufen und neu zu bestellen. Für einen kleinen, familiengeführten Hersteller, der im Wettbewerb um Stammkunden gegen deutlich größere italienische und niederländische Werften steht, kommt das einer Referenz näher als jede Broschürenzeile, die die Werft selbst schreiben könnte.

Es trifft zudem auf einen Punkt im Leben der Delta One, der das ThirtySix-Konzept auf die Probe stellt. Neun Jahre nach der Ablieferung altert eine auf Effizienz statt auf Spitzengeschwindigkeit ausgelegte Yacht entweder zu einem klugen, wirtschaftlichen Charter-Objekt oder beginnt, neben neueren 36- bis 40-Meter-Neubauten unterdimensioniert zu wirken. Mulders eigene Antwort - Werftzeit und Reputation in eine komplette Auffrischung statt in ein unbemerktes Abdriften in den Gebrauchtmarkt zu investieren - lautet, dass das Konzept sich noch bewährt, auch wenn das die Einschätzung der Werft ist, keine unabhängige.

Was das für jeden bedeutet, der Refit gegen Neubau abwägt

Die Delta One geht nun mit den Systemen und Oberflächen einer deutlich jüngeren Yacht in die balearische Chartersaison - bei einer Rumpfgröße und Tonnage, die sie weiterhin innerhalb der 300-GT-Schwelle für Eigner-Operatoren hält, um die ihr ursprünglicher Entwurfsbrief gebaut wurde: weiterhin fünf Kabinen, weiterhin zehn Gäste, weiterhin der Aluminium-FDHF-Rumpf, der sie 2017 effizient machte und sie heute effizient macht. Nichts Veröffentlichtes verrät, ob der Refit die beiden Caterpillar-C18-Motoren selbst betraf oder sich auf Systeme und Oberflächen um sie herum beschränkte - genau die Frage, die ein Käufer, der sie mit einer neuen ThirtySix vergleicht, beantwortet haben müsste, bevor er eine der beiden Optionen bepreist.

Was der Fall sauber belegt, ist ein Maßstab, den die meisten kleinen Werften die Öffentlichkeit nie sehen lassen: dass ein Stammkunde, ein Jahr nachdem er EUR 14,9 Millionen für einen neun Jahre alten Rumpf bezahlt hat, einen kompletten Refit bei der Werft des Herstellers für lohnenswert hielt, statt aufzurüsten. Mulder hat nicht gesagt, was dieser Refit gekostet hat, und solange das so bleibt, ist der ehrliche Vergleich, den man gegen eine neue ThirtySix ziehen kann, qualitativ statt eine Zahlenreihe - ein bekannter, aufgefrischter, effizienter Rumpf gegen einen neuen, zum heutigen Preis gekauften.