Un catamarán de EUR 6 millones lleva a Black Pepper Yachts a concurso de acreedores

Why did a growing shipyard end up in court-supervised receivership?

Black Pepper's turnover nearly doubled to EUR 9.97 million in the year to 31 August 2025, but the two-hull Code C.69 catamaran program cost more to build than the estimates drawn up in 2024 allowed for, and the Nantes commercial court opened redressement judiciaire proceedings against the company on 2 September 2026.

La facturación de Black Pepper casi se duplicó hasta EUR 9,97 millones en el ejercicio cerrado a 31 de agosto de 2025, pero el programa del catamarán Code C.69, de dos cascos, costó construirlo más de lo que permitían las estimaciones trazadas en 2024, y el tribunal mercantil de Nantes abrió un proceso de redressement judiciaire contra la empresa el 2 de septiembre de 2026.

Black Pepper construye veleros de carbono semipersonalizados y veleros de regata oceánica en un único astillero de Nantes, con 15 empleados en plantilla. Sus registros oficiales, custodiados por el registro mercantil de Nantes y recopilados por la base de datos corporativa Pappers a partir de BODACC e INSEE, muestran ingresos que pasaron de EUR 4,32 millones en el ejercicio 2022 a EUR 9,97 millones en el ejercicio cerrado a 31 de agosto de 2025, con un EBITDA de EUR 1,44 millones y un beneficio neto de EUR 281.000. No es el balance de una empresa con problemas evidentes.

What happens to a boatyard in French redressement judiciaire, and what if nobody bids by today?

Redressement judiciaire keeps Black Pepper trading and building under court supervision while a formal search for a buyer or investor runs, and that search closes today, 14 September 2026, with no outcome yet announced.

El procedimiento francés es una vía intermedia entre una reestructuración informal y la liquidación pura. Suspende las deudas existentes de la empresa, mantiene en marcha los contratos y el empleo actuales, y coloca a un administrador junto a la dirección para dirigir una búsqueda estructurada de una reprise, es decir, una compra por un nuevo propietario o inversor, o un plan para seguir operando bajo la estructura actual. Es la misma vía que se usa en todo el sector náutico francés cuando la cartera de pedidos de un astillero aún tiene valor pero su balance ya no tiene margen para absorber un shock.

Para Black Pepper, la búsqueda se abrió el día del fallo del tribunal y se cierra hoy. Ni la empresa, ni el tribunal, ni Boat Industry habían nombrado a un candidato en el momento de escribir este artículo, y el resultado es binario: un comprador o inversor mantiene al astillero construyendo frente a su cartera de pedidos y obligaciones de garantía actuales, mientras que la ausencia de oferta alguna encamina el caso hacia la liquidación, momento en el que los cascos sin terminar y los depósitos pendientes pasan a ser reclamaciones dentro de un concurso en lugar de barcos en un calendario de construcción.

What is the Code C.69 catamaran, and why did it cost more than planned

The Code C.69 is a 21-metre, all-carbon semi-custom performance cruising catamaran styled by Yacht Design Collective's Francois Perus and Romain Scolari, priced from EUR 6 million ex-tax, and the two hulls built to date have each carried a materially different specification, which is exactly the flexibility that appears to have driven the cost overrun.

Con 21 metros de eslora, 9,6 metros de manga y un desplazamiento ligero de 17,5 toneladas, el C.69 está construido para navegar rápido sin dejar de ser un barco de crucero para una pareja o una familia, con 220 metros cuadrados de superficie vélica de ceñida y una capacidad de carga de 4,5 toneladas, una cuarta parte de su propio peso ligero. Toby Hodges, de Yachting World, que probó un casco de las primeras unidades, escribió que el diseño combina aceleración y el potencial de velocidades medias muy altas con una comodidad de crucero genuina, y que está pensado para navegarse con poca tripulación en lugar de necesitar una dotación completa. Multihulls World informa de que Black Pepper ya ha pasado a una versión con propulsión híbrida para el segundo casco, junto con una caseta de gobierno más alta, puestos de timón reubicados y un interior rediseñado.

La construcción semipersonalizada es el gran atractivo del C.69 y, según lo visto, también su exposición financiera: con cada casco construido con tolerancias de fibra de carbono a medida y cada propietario especificando un barco sustancialmente distinto, desde la posición del timón hasta la propulsión, un astillero tiene mucho menos margen para promediar sus costes a lo largo de una serie que un constructor que produce cascos idénticos a partir de un mismo molde. Black Pepper no ha publicado en cuánto quedó el sobrecoste de los dos cascos del C.69, y ni el expediente judicial ni el reportaje de Boat Industry dan una cifra.

What else does Black Pepper build, and what else is riding on this

Beyond the C.69, Black Pepper's order book and reputation rest on three IMOCA 60 offshore raceboats it has built since 2020 and a Sam Manuard-designed Code series of carbon monohulls and day boats from roughly 8 to 25 metres, all of which depend on the same 15-person Nantes yard staying open.

Más allá del C.69, la cartera de pedidos y la reputación de Black Pepper descansan en tres veleros de regata oceánica IMOCA 60 construidos desde 2020 y en una gama Code diseñada por Sam Manuard de monocascos de carbono y barcos de día de entre unos 8 y 25 metros, todo ello dependiente del mismo astillero de 15 personas en Nantes.

El astillero construyó los IMOCA 60 L'Occitane en Provence en 2020, Initiatives-Coeur en 2022 y, más recientemente, OceansLab Innovations, situando el trabajo de composite de carbono de Black Pepper en la misma clase de regata oceánica que compite en la Vendée Globe. Su gama de crucero, la serie Code diseñada por Sam Manuard, abarca monocascos de carbono rápidos y barcos de día y tenders más pequeños vendidos a propietarios particulares a través de brokers como Bluewater Yacht Sales y publicados en YachtWorld, una línea distinta del mayor catamarán semipersonalizado C.69 que provocó el concurso. Ninguna de esas embarcaciones atraviesa dificultades financieras por sí misma, pero todas dependen de la misma operación de 15 personas en Nantes que ahora está bajo supervisión judicial. Un equipo de regatas a mitad de campaña, un propietario de la serie Code que necesite hacer valer una garantía, o un comprador que se plantee una Black Pepper de segunda mano en el mercado de brokeraje están, a día de hoy, a la espera de la misma búsqueda de comprador que los dos cascos sin terminar del C.69.

What should an existing owner or deposit holder do while the buyer search plays out

Anyone with a deposit on an in-build Black Pepper hull, a completed boat still under warranty, or a used Black Pepper listing on the market gains nothing by waiting quietly for news, because a court-supervised process runs on filed claims and a buyer's decision, not on individual follow-up calls.

Según el procedimiento concursal francés, el depósito de un comprador en un casco sin terminar pasa a ser una reclamación contra la masa concursal, no un derecho sobre el barco concreto, salvo que los términos del contrato de compra y cualquier acuerdo de protección del depósito digan lo contrario, razón por la cual los abogados marítimos aconsejan a cualquiera que tenga dinero depositado en una construcción a medida que revise su contrato en el momento en que un astillero entra en protección judicial, no después de confirmarse una liquidación. La garantía de un barco terminado suele ser una reclamación contra la empresa, no una promesa que sobreviva sin importar quién la posea después, así que su valor depende en gran medida de si la búsqueda de hoy produce un comprador que conserve el nombre Black Pepper y sus obligaciones, o uno que no lo haga.

Para un comprador que se plantee una Black Pepper de segunda mano en el mercado de brokeraje, la cuestión práctica es la continuidad del servicio y los recambios, más que el casco en sí: la construcción a medida en fibra de carbono no se define por el soporte del fabricante del mismo modo que un casco de serie, pero una reclamación de garantía, un cambio de aparejo o un ajuste a medida son mucho más sencillos con el constructor original todavía en activo. Nada de esto debe leerse como consejo sobre ningún contrato o reclamación concreta; cualquiera con dinero comprometido en este astillero debería revisar su propia documentación según el resultado que produzca el plazo de hoy.