The Italian Sea Group pide protección concursal, EUR 267 millones vencidos
Un concordato en blanco, presentado bajo el Código de Crisis italiano
El 1 de julio el consejo de The Italian Sea Group presentó una solicitud preventiva, el llamado concordato in bianco, al amparo del artículo 44 del Decreto Legislativo 14 de 2019. El movimiento da al grupo una ventana fijada por el tribunal, normalmente de 30 a 60 días y prorrogable hasta 120, para redactar un plan de recuperación al abrigo de las ejecuciones. La compañía dijo que las conversaciones con los armadores habían llegado a un punto en el que un arreglo puramente negociado ya no parecía viable. A 31 de mayo su posición financiera neta era de EUR 178,7 millones, la deuda bancaria de EUR 154,6 millones, la deuda consolidada vencida de EUR 266,8 millones y las cuentas a pagar a proveedores de EUR 77,6 millones.
Es la segunda fase, más dura, de un proceso que arrancó el 16 de marzo con un acuerdo negociado más ligero supervisado por el Tribunal de Florencia. Subir a un concordato formal significa que el grupo ya no podía mantener a todos los acreedores en la mesa solo por acuerdo. Para un constructor cuya cartera de pedidos es en la práctica su balance, la protección compra tiempo pero congela el margen comercial que un astillero usa normalmente para renegociar una plaza, un precio o una especificación.
Sobrecostes ocultos, una denuncia penal y un segmento perdido
El grupo achaca la crisis a lo que describe como un sistema usado por antiguos gestores para saltarse los topes de gasto fijados para cada construcción, y que generó costes fuera de presupuesto en la mayoría de sus pedidos. El presidente y accionista de control, Giovanni Costantino, que ostenta su participación a través de GC Holding, presentó una denuncia penal ante la fiscalía de Massa a principios de marzo y ya había inyectado un préstamo de accionista de EUR 25 millones el 18 de febrero. KPMG Advisory fue contratada en febrero para una revisión forense, cuya conclusión se retrasó hasta el cambio de junio a julio. En mayo el consejo comunicó que las pérdidas habían reducido el capital social por debajo del mínimo legal fijado por el artículo 2447 del Código Civil.
La reacción del mercado fue severa. A mediados de marzo la acción cayó alrededor de un 37 por ciento en una sola sesión hasta unos EUR 1,28, frente a un máximo de 52 semanas cercano a EUR 6,80, y el 22 de mayo se dejó otro 37 por ciento aproximado tras la comunicación del quebranto de capital. El grupo ya había abandonado el segmento STAR de Borsa Italiana el 17 de marzo. La condición STAR señala estándares de gobierno corporativo y transparencia a los compradores institucionales, así que salir de ella retira a la compañía del estante donde compra buena parte de ese dinero.
Por qué los armadores con un casco en Carrara miran al tribunal
La cuestión más afilada para los clientes es contractual. Tras una vista el 27 de mayo, el Tribunal de Florencia resolvió a mediados de junio que cinco armadores quedaban fuera de las medidas de protección, al considerar que sus barcos no eran ni activos del constructor ni instrumentales para su negocio. Eso dejó a esos armadores libres para resolver sus contratos o hacer valer sus derechos en ellos. Las marcas en juego pesan de verdad: Admiral, Tecnomar, Perini Navi, Picchiotti, NCA Refit y Celi 1920, nombres con señales entregadas y cascos a medio construir en Marina di Carrara.
Para quien tenga un barco encargado, el caso demuestra que un contrato de construcción vale lo que valga el astillero que lo firma, y que la protección judicial puede blindar a un constructor frente a sus proveedores mientras los armadores esperan un plan. Para el conjunto del mercado es una vista pública poco frecuente de lo rápido que se puede deshacer un astillero cotizado cuando los costes reales se salen de los presupuestos escritos en contratos a precio cerrado. El plan de recuperación que TISG debe presentar dentro de la ventana del tribunal enseñará si las marcas, y los barcos a medio hacer, cambian de manos o se quedan donde están.