Un contenedor de metanol que lleva diez veces la energía de una batería del mismo peso

Qué se ha probado

El prototipo se construyó y se puso en marcha en las instalaciones de Archipelago Yachts en la isla de Wight. Combina un reformador de metanol de E1 Marine, una pila de combustible de hidrógeno de Auriga Energy, un sistema de propulsión eléctrica de 100 kW y una batería de alto voltaje de 100 kWh, todo ello instalado en un contenedor de 20 pies modificado. El metanol entra en estado líquido, se reforma a bordo para obtener hidrógeno y la pila de combustible lo convierte en electricidad para el motor y la batería.

El trabajo forma parte del proyecto Methanol Pathfinder UK, financiado por Innovate UK a través de la sexta Clean Maritime Demonstration Competition y de la UK Shipping Office for Reducing Emissions. Stephen Weatherley, consejero delegado de Archipelago Yachts, afirmó que los resultados superaron las expectativas y validaron en condiciones reales una tecnología capaz de cambiar la forma de alimentar los barcos eléctricos.

La cifra que importa

El resultado central es una densidad energética gravimétrica efectiva de alrededor de 1,5 kWh por kilogramo. Las baterías marinas de litio ferrofosfato quedan entre diez y doce veces por debajo. El rendimiento del ensayo se describió como comparable al de un motor diésel marino, y esa es la segunda mitad de la afirmación y la más difícil, porque tanto el reformado como la pila de combustible pierden energía por el camino.

El peso es todo el problema de la propulsión eléctrica en el mar. Un banco de baterías lo bastante grande para mover un yate de desplazamiento una distancia útil pesa tanto que se come la carga útil, la capacidad de tanques y a menudo el margen de estabilidad. Llevar la energía en forma líquida y transformarla cuando hace falta elimina esa limitación. Sus creadores calculan un ahorro de unas 40 toneladas de dióxido de carbono por embarcación de recreo y año cuando se emplea metanol verde, además de reducciones notables de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y partículas.

Lo que queda por recorrer

El proyecto pasó de un nivel de madurez tecnológica de 2 o 3 a otro de 5 o 6. Dicho en claro, ha pasado de idea de laboratorio a prototipo validado en un entorno representativo. No se ha hecho a la mar. Los socios estudian un demostrador navegante y hablan con inversores y posibles clientes sobre su despliegue comercial, al tiempo que buscan más financiación.

Eso lo sitúa varios años por detrás de las pilas de combustible de metanol que ya se instalan en grandes yates, donde Sanlorenzo ha entregado un barco en funcionamiento y Lurssen ha construido un 114 metros con el espacio reservado. La diferencia está en la escala y en el precio. Un paquete contenedorizado de 100 kW apunta a barcos mucho menores que un 114 metros, y ahí es donde la tecnología tiene que funcionar si algún día quiere llegar a las embarcaciones auxiliares, a los barcos de apoyo y a los yates de menos de 40 metros.

Qué cambia para un armador

Nada esta temporada. Lo que cambia es el cálculo de un barco que se está especificando ahora para entregarse dentro de tres o cuatro años. La objeción de siempre al eléctrico de baterías en cualquier cosa mayor que un day boat ha sido la autonomía, y la objeción de siempre al hidrógeno ha sido que nadie quiere almacenarlo a bordo de un yate. El metanol es un líquido que se puede repostar y tanquear de una manera que un arquitecto naval ya entiende.

La cautela práctica está en el suministro. El metanol verde no se encuentra en el pantalán de combustible de Bodrum ni de Antigua, y un barco que dependa de él es un barco con un mapa de navegación corto mientras eso no cambie. El armador que valore una especificación de combustible alternativo debería preguntar al astillero qué hace el barco cuando el combustible no está, y llevarse la respuesta al contrato. La otra pregunta es la vida útil. Un reformador y una pila de combustible son elementos consumibles con intervalos de sustitución definidos, y ninguno de los dos tiene historial en un yate privado que navega trescientas horas al año en aire salino.