Harrison Eidsgaard
- Fundado: en 2005 por Ben Harrison, Peder Eidsgaard y Ewa Tasior Eidsgaard
- Sede: Thames Wharf Studios, en Hammersmith, a orillas del río en el oeste de Londres
- Equipo: unas diez personas, con los tres directores en cada concepto
- Disciplinas: diseño exterior e interior de yates, más trabajo de aviación y residencial
- Arquitectura naval: no la ofrecen, y normalmente la lleva el astillero o De Voogt
- Alcance: yates de unos 40 a 95 metros, en su mayoría yates a motor por debajo de los 100 metros
- Mayor proyecto: Madsummer, 95 m, Lurssen, 2019, rebautizado después como CC-Summer
- Trabajo con Feadship: Tango (77,7 m, 2011), el Vanish de 2016 (66,25 m, hoy Hampshire) y el Vanish de 71,5 m de 2021
- Abeking and Rasmussen: Elandess, 74,5 m, 2018, anunciado desde entonces como M'Brace
- Heesen: Irisha, 51 m, 2018, de aluminio, por debajo de 500 GT y con una velocidad máxima de unos 26 nudos
- Astilleros con los que ha trabajado: Feadship, Lurssen, Abeking and Rasmussen, Heesen, Wally
- Programa típico: de tres a cuatro años desde el concepto hasta la entrega
Tres directores y diez personas
Ben Harrison, Peder Eidsgaard y Ewa Tasior Eidsgaard montaron el estudio en 2005. Trabaja desde Thames Wharf Studios, en Hammersmith, en la orilla norte del río en el oeste de Londres. El equipo son unas diez personas. Peder decidió a los doce años que iba a diseñar superyates y no ha hecho otra cosa desde entonces.
Los tres se reparten el trabajo por disciplina. Peder y Ben llevan los exteriores y las disposiciones generales. Ewa se ocupa de la arquitectura interior y de la decoración. Los tres se sientan en la fase de concepto de cada proyecto, y uno de los dos hombres lleva después el encargo concreto hasta la entrega. Para el armador eso significa que la gente que le vendió la idea es la que la defiende en la sala de reuniones del astillero tres años después.
Lo que vende el estudio
Esta es una firma de exterior e interior. No hace arquitectura naval. En los Feadship, las líneas de casco y la ingeniería vienen de De Voogt Naval Architects, y en los proyectos alemanes esa carga la llevan los propios ingenieros del astillero. El armador que nombra a Harrison Eidsgaard está comprando cómo se ve el yate y cómo se vive. Las cifras de la especificación son de otro.
El estudio trabaja también en diseño de aviación y residencial bajo el nombre Eidsgaard. Eso le es más útil al armador de lo que parece de entrada. Un cliente que arma un avión, una casa y un yate en pocos años puede llevar los tres por una sola oficina y obtener un resultado coherente sin dar el pliego a tres grupos de desconocidos. Varios armadores han hecho exactamente eso.
Diez personas en Hammersmith, y los tres directores sentados en el primer boceto de cada barco.
Cristal, e interiores que no son hoteles
El movimiento reconocible es el acristalamiento. Irisha lleva paneles de cristal curvado que envuelven la superestructura y le dan un perfil que el astillero comparó con un caza. Vanish se construyó alrededor de la vida al aire libre, con el volumen empujado hacia fuera hasta la barandilla y el interior abierto a él. El estudio tiene fama de sacar espacio utilizable de cascos pequeños, que es la parte difícil del oficio.
Por dentro, los directores han sido explícitos en que intentan construir casas y no, en sus propias palabras, hoteles sin alma. Los interiores tienden a la textura y a la calidez, con estancias que se leen como estancias. El estudio vuelve una y otra vez al primer boceto de concepto durante toda la construcción para que la idea no se diluya en mil decisiones pequeñas. A los armadores se les empuja a meter cosas personales en el barco.
La serie Feadship
Tango, 77,7 metros, lo entregó Feadship en 2011 con exterior e interior del estudio y arquitectura naval de De Voogt. Ganó varios premios y puso a la firma delante del establishment holandés. Vanish siguió en 2016 con 66,25 metros, otra vez por dentro y por fuera.
El segundo Vanish cuenta la historia más útil. El mismo armador volvió a Feadship y a los mismos diseñadores para un barco mayor del mismo nombre, entregado en 2021. Los encargos repetidos de un armador que ya ha pasado por una construcción de cuatro años son la prueba más fuerte que existe sobre un estudio. Halo, de unos 57,5 metros, es un tercer Feadship de la cartera, y allí el estudio dibujó solo el exterior.
Alemania, y el de 95 metros
CC-Summer, 95 metros, lo entregó Lurssen en 2019 con exterior de Harrison Eidsgaard y navega hoy como Madsummer. Es el barco más grande que ha dibujado el estudio y el que lo sacó del tramo por debajo de los 80 metros. Lurssen describió sus proporciones como atemporales, lo que viniendo de ese astillero no es un cumplido de compromiso.
Elandess, 74,5 metros de Abeking and Rasmussen en 2018, fue el primer proyecto del estudio con ese constructor y desde entonces se anuncia como M'Brace. Trabajar con los dos astilleros alemanes a la vez es una prueba particular. Los dos hacen ingeniería a un nivel que deja muy poco margen a un diseñador que no sepa responder a una pregunta técnica, y los dos esperan planos que estén bien a la primera.
El extremo pequeño y rápido
Irisha, 51 metros, salió de Heesen en 2018. Es de aluminio, de semidesplazamiento, se queda por debajo de 500 GT y llega a una velocidad máxima de unos 26 nudos. Su pintura cambia entre azul metalizado y oliva oscuro según la luz. El astillero vende la plataforma como un barco custom rápido, y el trabajo del estudio era hacer que 51 metros parecieran más.
Ese umbral de 500 GT le importa al armador por razones prácticas. Por debajo, la carga regulatoria y de tripulación es más ligera, y el barco se puede llevar con una tripulación menor y menos certificados. Diseñar un 51 metros que se quede por debajo de la línea y aun así se sienta como un yate grande es un problema de volumen antes que uno estético. Esta es la parte del trabajo del estudio que no se ve en las fotografías.
Cómo funciona un encargo
Los tres directores trabajan en el concepto inicial. Una vez fijada la dirección, Ben o Peder lidera el proyecto con el estudio detrás, y el armador trata con esa persona hasta el final. El estudio ha dicho que un proyecto lleva típicamente de tres a cuatro años desde el concepto hasta el remate.
Como no hay arquitectura naval dentro de casa, el astillero entra pronto en la conversación. En un Feadship, la plataforma y la ingeniería se cierran con De Voogt mientras el exterior todavía se está moviendo. El armador debería contar con que el estudio defienda la forma y el astillero defienda lo que se puede construir, con él sujetando el presupuesto entre los dos. Ese triángulo es normal a este nivel y funciona mejor cuando el diseñador ya ha construido con ese astillero.
Lo que cuesta, y dónde se detiene el estudio
Los estudios de esta categoría cobran o contra fases de diseño definidas o como una parte del coste de construcción. Llevarse el exterior y el interior de la misma oficina cuesta menos que nombrar a dos estudios y elimina la interfaz entre ambos, que es donde suelen empezar los retrasos de plazo. En un yate de 70 metros para arriba, los honorarios de diseño llegan igualmente a las siete cifras.
El estudio no garantiza velocidad, autonomía, consumo ni ruido. Eso es del arquitecto naval y del astillero y aparece en el contrato de construcción. El armador que quiera una sola parte responsable tanto del aspecto como de las prestaciones del barco necesita otra estructura y debería decirlo antes de nombrar a nadie.
Reconocimiento, y a quién no le conviene
Tango acumuló varios premios tras su entrega en 2011 y el estudio ha sido desde entonces presencia habitual en los premios de diseño del sector. El reconocimiento a este nivel es un filtro útil para el armador y una ayuda modesta en la reventa. No dice nada sobre cómo se comporta un estudio cuando un astillero lleva tres meses de retraso. La prueba mejor es el segundo Vanish, porque ese armador ya había pasado por el proceso entero una vez y volvió a elegir a las mismas tres personas.
Harrison Eidsgaard no le conviene al armador que quiera un casco desarrollado desde cero por la misma firma que lo estiliza. No es la opción obvia por encima de los 100 metros, porque la cartera se remata en 95. El armador que busque un perfil deportivo italiano y duro también se ha equivocado de oficina, porque el trabajo del estudio va más frío y más norteeuropeo que eso.
Para quién es: Armadores que construyen un yate a motor del norte de Europa de entre 50 y 95 metros y quieren el exterior y el interior del mismo equipo pequeño.