Malcolm McKeon Yacht Design

Treinta y un años con Ed Dubois

McKeon empezó a trabajar para Ed Dubois cuando todavía estudiaba diseño de yates en Southampton, a finales de los años setenta, entregando barcos y regateando durante las vacaciones. Entró a tiempo completo al licenciarse en 1981 y se quedó treinta y un años como arquitecto naval jefe. Dubois fue uno de los dos o tres nombres que definieron el velero grande durante los años noventa y dos mil.

Ha sido franco sobre el final. Los dos hombres habían desarrollado enfoques distintos del diseño y llegó a ser imposible trabajar juntos. Se marchó hacia finales de 2012 con la intención de tomarse un tiempo. Había proyectos ya en sus manos que necesitaban terminarse, y el estudio nació porque aquellos armadores le querían a él y no a un sustituto.

Un estudio en Lymington

Malcolm McKeon Yacht Design trabaja desde Middle Barn, en Efford Park, a las afueras de Lymington, en ese tramo de la costa de Hampshire que ha producido una proporción desmedida de diseñadores náuticos británicos. El equipo es un grupo pequeño de arquitectos navales y diseñadores dirigido por McKeon. Él sitúa su propia participación en más de doscientos yates, de los cuales más de cincuenta y cinco son superyates.

Esa cifra es el sentido del estudio. El armador que contrata a McKeon está comprando cuatro décadas de decisiones sobre calado de quilla, cargas de aparejo y dónde poner un mamparo. Está comprando además continuidad para la flota Dubois, porque a buena parte de esos barcos que ahora entran en refit o en sustitución los dibujó él mismo en su día.

Una superestructura apretada tan abajo como permite la ingeniería, envuelta en un cristal que el aparejo preferiría que no estuviera ahí.

Arquitectura naval y el barco entero

Esta no es una firma de estilismo. El estudio hace la arquitectura naval, el exterior y la disposición general, y cubre veleros monocasco, catamaranes a vela, yates a motor, chase boats y tenders. Los interiores van normalmente a otra casa, como ocurrió en Sarissa, donde el interior lo hizo Liaigre.

Hacer el casco y el perfil en la misma oficina importa más en un velero que en un yate a motor. Las cargas del aparejo, la quilla, la estructura de cubierta y la forma de la superestructura discuten entre sí, y en un barco de vela la discusión la zanja la física. Un estudio que es dueño de los dos lados puede decidir dónde ceder terreno sin una negociación entre dos firmas.

Superestructura baja y muchísimo cristal

El movimiento reconocible es una superestructura apretada tan abajo y tan larga como permite la ingeniería, con un acristalamiento envolvente que corre casi sin interrupción. La línea de regala pasa típicamente de convexa a proa a cóncava a popa, que es lo que da a un McKeon ese aire ligeramente depredador sobre el agua. Los aparejos son altos y las mayores, de cabeza cuadrada.

La razón no es solo el aspecto. McKeon diseña buscando la conexión con el entorno, lo que en la práctica significa que el armador sentado en el salón puede ver el agua sin levantarse. Conseguir eso en un velero es difícil, porque el cristal pesa, va alto y es estructuralmente incómodo exactamente donde el aparejo quiere cargar la cubierta. Aquí es donde la arquitectura naval propia se paga sola.

Sarissa

Sarissa, 59,7 metros, lo entregó Royal Huisman en 2023 como número de construcción 404, con el diseño completo del estudio y un interior de Liaigre. Lleva 11 metros de manga, 499 GT y una quilla retráctil que mueve su calado entre 4,7 y 7,7 metros. El aparejo es un sloop de altas prestaciones con una mayor grande de cabeza cuadrada.

Ganó diez premios. Sailing Yacht of the Year en los World Superyacht Awards de 2024, Yacht of the Year y Best in Sail de más de 40 metros de la International Superyacht Society, Best Interior Sail y un premio de diseño e innovación por su propulsión. Cuatro de ellos llegaron solo en los premios de diseño de BOAT. Los premios no hacen que un barco navegue, y este hace las dos cosas.

Lo que resolvió Sarissa de verdad

Su superestructura es de carbono, lo que permitió al estudio usar montantes de ventana mucho más finos y ganar altura libre por dentro sin subir el techo. El salón se abre a la bañera por una puerta corredera de cuatro paneles y 3,7 metros de ancho. La puerta del beach club es de carbono y se abate hasta dar unos 20 metros cuadrados de plataforma. Se usó modelado por elementos finitos para acertar con la estructura alrededor de las ventanas singulares.

Lleva además propulsión eléctrica retráctil orientada a proa, que se llevó su propio premio de innovación. La lista práctica es más larga y menos glamurosa, e incluye bitas retráctiles, pasacabos enrasados y tambores para estibar velas. Al armador le importan porque son la diferencia entre una cubierta limpia y una cubierta cubierta de herrajes. El barco sigue teniendo jacuzzi, sauna y rocódromo.

Royal Huisman, Nautor Swan y los astilleros

Royal Huisman es la relación más profunda y el astillero que construyó Sarissa. En marzo de 2024 Nautor Swan anunció un sloop de aleación de 43,5 metros con diseño de McKeon, catalogado como diseño 118, que abre la gama del astillero finlandés por encima de los 40 metros y lo mete en la construcción en aluminio. El barco se comercializa con Edmiston y está dibujado con hidrogeneración y previsión para sistemas de metanol e hidrógeno.

Que un astillero elija a un diseñador externo para abrir una gama nueva es una señal fuerte. Nautor Swan tiene su propia tradición larga de diseño y llamó a McKeon específicamente para veleros grandes de aleación, que es la parte del mercado en la que ha pasado su carrera. Para el armador, un diseñador en quien se confía para marcar la dirección de un astillero es un diseñador al que se le escuchará cuando la construcción se ponga difícil.

Cómo funciona un encargo, y lo que cuesta

McKeon ha contado que le enseña al cliente el barco que ha pedido y después una o dos alternativas más radicales al lado, y que casi todos los armadores se quedan con la opción conservadora porque el dinero en juego es el suyo. A partir de ahí el estudio produce las líneas, el plano vélico, la disposición general y el exterior, y el paquete va a los astilleros para que lo valoren. En un velero de 60 metros la fase de diseño e ingeniería se alarga muchos meses y la entrega suele llegar unos tres años después del contrato.

La arquitectura naval y el diseño a este nivel se cobran o contra fases definidas o como una parte del coste de construcción, y en un barco de este tamaño los honorarios llegan a las siete cifras. El interior es un nombramiento aparte y un presupuesto aparte. Las decisiones de diseño que más cuestan son las estructurales, así que el armador que cambie el aparejo o la quilla después de que haya empezado la ingeniería debería contar con que ese cambio salga caro por partida doble.

Reconocimiento, y a quién no le conviene

El estudio apenas tiene una década y ya ha producido un Sailing Yacht of the Year, cosa poco habitual. Zemi, otro diseño de McKeon, se llevó el Best Sailing Yacht de 30 a 39,9 metros en esos mismos premios. Un reconocimiento de ese orden le dice al armador que el barco convenció a un jurado que se había metido a gatas en la sala de máquinas, y ayuda en la reventa.

Este estudio no le conviene al armador que quiera un velero tradicional o clásico, porque el trabajo es deliberadamente moderno y McKeon ha dicho que mira hacia delante y no hacia atrás. No le conviene al armador cuyo interés principal sea un yate a motor muy grande, donde hay carteras más profundas en otro sitio. Quien quiera que una sola oficina entregue también el interior necesitará un segundo nombramiento. MMYD 095 tiene prevista su botadura en 2026.

Ten people, one name, and what the contract should say

The studio is McKeon and nine other designers, which is the reason the work is coherent and the reason a four-year build carries a concentrated risk. The standard documents ignore it. The ITIC standard trading conditions for naval architects, in the version dated 8 July 2025, cover intellectual property and cap liability at ten times the consultant's charges or GBP 100,000, whichever is higher, and say nothing about the unavailability of a named principal, and no marine standard form does. Ordinary commercial consultancy treats death or prolonged incapacity of a key person as a termination event and requires a replacement of equal standing subject to the client's approval.

The drawing set is the other half of it. Copyright normally stays with the studio and the owner buys a licence to build one hull, so an owner without a step-in right holds permission and no files. On a sailing yacht that is not an abstraction. A rig of the kind announced with Royal Huisman in November 2025 cannot be re-engineered from photographs, and every future refit, re-rig and class survey will need the original engineering. An escrow or an assignment on insolvency should be in the design agreement, and it will not be offered unless it is asked for.

A narrow market, and a rig that holds its value

A yacht from this studio sells to fewer people than a motor yacht of the same value, and that is a fact about sailing rather than about the design. The pool is specialised, the buyers know what they are looking at, and a boat can sit while the right one is found. Against an average 487 days on market and a median of 277 across the 470 yachts of 24 metres and over sold in 2025, large sailing yachts sit at the long end. The studio is also barely a decade old, so a valuer has few comparables to work from, which cuts both ways and mostly cuts against a seller in a slow market.

What holds value is the engineering. A hull, a keel and a rig that were right on day one are still right in year fifteen, and they are the parts a refit cannot economically change, which is why they are what a serious buyer surveys first. Sarissa took ten awards including Sailing Yacht of the Year at the 2024 World Superyacht Awards, and a panel that has crawled through an engine room is a better signal at resale than a magazine cover. Owners commissioning here should treat the boat as a long hold and should keep the interior appointment calmer than the naval architecture, because the interior is the part that will be judged by somebody else's taste.

Para quién es: Armadores que encargan un velero moderno grande y quieren el casco, el aparejo y el perfil resueltos dentro de una sola oficina.