Philippe Briand (Vitruvius Yachts)

• Fundador: Philippe Briand, nacido en La Rochelle, Francia
• Estudio fundado: 1978, en La Rochelle
• Estudio de Londres: desde 2008, hoy sede del grupo
• Brazo de yates a motor: Vitruvius Yachts, con una oficina en Viareggio abierta en 2025
• Equipo: alrededor de diez personas entre los estudios
• Disciplinas: arquitectura naval, diseño exterior, aparejo y plano vélico
• Recuento del propio estudio: más de 12.000 barcos construidos según sus diseños y 34 premios internacionales de diseño
• Veleros emblemáticos: Mari-Cha III (44,7 m, 1997), Mari-Cha IV (42 m, 2003), Vertigo (67,2 m, Alloy Yachts, 2011), Sybaris (70 m, Perini Navi, 2016)
• Yates a motor emblemáticos: Exuma (50 m, Picchiotti, 2010), Galileo G (55 m, Picchiotti, 2011), Grace E (73 m, Picchiotti, 2014), Najiba (58 m, Feadship, 2019), Alchemy (65,7 m, Rossinavi, 2023)
• Premios: Motor Yacht of the Year de los World Superyacht Awards en 2015 y 2024, y Sailing Yacht of the Year en 2017
• Astilleros habituales: Perini Navi y su división Picchiotti, Feadship, Rossinavi, Alloy Yachts
• Interiores: normalmente los lleva un estudio aparte

De La Rochelle a Londres

Briand nació en una familia de vela en La Rochelle. Su padre, Michel, fue regatista olímpico de la clase Dragon y fundó la velería francesa Tasker Sails. Briand diseñó su primer barco a los once años y a los dieciséis hizo construir un Quarter Tonner de 25 pies que ganó regatas y se repitió once veces. Aprendió el oficio en la práctica, incluida una temporada desde los dieciocho años con el diseñador sueco Pelle Petterson, y no tiene título formal de arquitectura naval.

Abrió su propio estudio en La Rochelle en 1978. Ganó la Half Ton Cup en Noruega en 1983 y la One Ton Cup en 1984 con Passion 2, un barco que había dibujado y que después llevó él mismo al timón. De 1986 a 2000 dibujó los desafíos franceses de la America's Cup, entre ellos French Kiss, que llegó a las semifinales de los desafiantes en Fremantle en 1987. Desde 2008 trabaja desde un estudio en Londres.

Dos nombres, una sola práctica

El estudio opera bajo dos nombres. El trabajo de vela sale como Philippe Briand, con los arquitectos navales en La Rochelle. El trabajo de yate a motor lleva el nombre de Vitruvius Yachts y se dirige desde Londres, y en 2025 el grupo abrió una oficina en Viareggio para estar más cerca de los astilleros italianos. Entre los estudios trabajan alrededor de diez personas, lo que convierte esto en una práctica pequeña medida contra la flota que ha producido.

El recuento del propio estudio son más de 12.000 barcos construidos según sus diseños y 34 premios internacionales de diseño. La mayor parte de esa cifra son veleros de serie dibujados para Groupe Beneteau, entre ellos el CNB 76 y el Jeanneau 64. El armador que encarga un yate a motor de 60 metros está contratando, por tanto, a un diseñador cuyas formas de casco han sido probadas por miles de navegantes corrientes además de por un puñado de botaduras custom. Muy pocos estudios de la parte alta del mercado tienen ese volumen detrás.

Eslora usada con honestidad, de modo que el barco es más largo en el agua de lo que nunca sugiere su perfil.

Cómo es un casco de Briand

El movimiento reconocible es la eslora usada con honestidad. Los cascos de Briand llevan una flotación larga detrás de una proa casi vertical, sin apenas lanzamiento desperdiciado en ninguno de los dos extremos, así que el barco es más largo en el agua de lo que sugiere el perfil. Las superestructuras van bajas y se estiran hacia proa y hacia popa en vez de apilarse hacia arriba. En los yates a motor Vitruvius la silueta se lee como una sola línea horizontal larga rota por el cristal, con una entrada fina que corta la mar de proa.

Nada de eso es solo estilismo. Un casco largo y fino necesita menos potencia para una velocidad dada, que es la razón por la que los Vitruvius se anuncian con autonomía transatlántica a velocidades de crucero económicas. El coste es el volumen interior, porque un Briand de 60 metros no tendrá el arqueo bruto de un barco de más manga con la misma eslora. El estudio es franco al respecto y lo plantea pronto en el proyecto.

Los veleros que hicieron el nombre

Mari-Cha III, botado en 1997 con 44,7 metros, se llevó el récord atlántico de oeste a este en monocasco en 1998. Mari-Cha IV, una goleta de dos palos de 42 metros entregada en 2003, volvió a batir el récord y lo mantuvo más de una década. Los dos se construyeron para ir forzados en alta mar. Establecieron a Briand como un diseñador capaz de hacer genuinamente rápido a un barco muy grande.

Vertigo, 67,2 metros de Alloy Yachts en Nueva Zelanda en 2011, puso un exterior de Briand sobre un interior de Christian Liaigre y se convirtió en uno de los veleros más fotografiados a flote. Su proa casi vertical, su línea de cubierta larga y sin interrupciones y su espejo corto marcaron una plantilla que otros siguieron. Sybaris, el queche Perini Navi de 70 metros botado en 2016, usó líneas de casco, apéndices, aparejo y plano vélico de Briand. Fue nombrado Sailing Yacht of the Year en los World Superyacht Awards de 2017.

Vitruvius y los yates a motor

Exuma, 50 metros, se botó en La Spezia en 2010 como el primer Vitruvius y recuperó el histórico nombre Picchiotti bajo Perini Navi. Galileo G le siguió con 55 metros en 2011 y cubrió unas 85.000 millas náuticas en sus tres primeros años. Grace E, 73 metros, se botó en 2013 y se entregó en 2014 con un interior de Remi Tessier. Se llevó el Motor Yacht of the Year en los World Superyacht Awards de 2015, donde el jurado citó su consumo y su autonomía junto a la calidad de su ebanistería.

Najiba, 58 metros, fue el primer Vitruvius construido por Feadship y se entregó en 2019. Alchemy, 65,7 metros de Rossinavi en Viareggio, se traspasó en julio de 2023 y fue nombrado Motor Yacht of the Year en los World Superyacht Awards de 2024. Dos de esos trofeos saliendo de una flota tan pequeña es algo raro. La línea Vitruvius va hoy de cruceros de recreo a barcos de expedición construidos para travesías largas.

Los astilleros detrás de los planos

Briand nunca se ha atado a un solo constructor. La flota Vitruvius ha salido de Perini Navi y su división Picchiotti, de Feadship en los Países Bajos y de Rossinavi en Viareggio. El trabajo de vela ha ido a Alloy Yachts, a Perini Navi y a otros. El estudio también incluye a Lurssen y a Sanlorenzo entre los constructores con los que trabaja.

Ese reparto le importa al armador de una forma práctica. Un diseñador que ha entregado en un astillero holandés y en uno italiano sabe lo distinto que valoran los dos una curva compuesta y cómo absorbe cada uno un cambio de ingeniería tarde en la construcción. Significa además que se puede llevar al estudio al astillero que el armador ya haya elegido, en vez de que le empujen hacia uno. La oficina de Viareggio, abierta en 2025, existe para acortar esa distancia en los proyectos italianos.

Cómo funciona un encargo

El trabajo arranca con un pliego del armador que cubre tamaño, uso, zonas y aspecto. Las primeras entregas del estudio son bocetos de concepto, una disposición general y arquitectura naval preliminar, que es el paquete contra el que ofertan los astilleros. Briand se implica personalmente en la fase de concepto, que es una de las razones por las que la práctica ha seguido siendo pequeña. Quien quiera un nombre famoso en el membrete y a un júnior al teléfono no lo encontrará aquí.

En un proyecto custom grande, solo la fase de diseño puede llegar a nueve meses, y un yate de unos 90 metros suele estar de tres a cuatro años desde el concepto hasta la entrega. Una vez aprobado el concepto, el diseño básico convierte los planos en algo que un astillero puede desarrollar y construir. El armador trata directamente con el estudio en esas fases y después cada vez más con el equipo de proyecto del astillero según se corta el acero. Briand sigue implicado en la arquitectura naval durante toda la construcción.

Dónde termina la responsabilidad del estudio

Briand cubre arquitectura naval y diseño exterior. Eso significa la forma del casco, los apéndices, el aparejo y el plano vélico en un velero, la disposición general y el perfil. Es la parte del barco que decide cómo se mueve y cuánto cuesta explotarlo. No es la parte que la familia del armador va a tocar todos los días.

Los interiores van normalmente a otra casa. Grace E se armó con un diseño de Remi Tessier y Vertigo con uno de Christian Liaigre. El armador que contrate a Briand debería contar con nombrar también a un interiorista y presupuestar tiempo para la coordinación entre dos oficinas trabajando sobre la misma disposición general. En varios proyectos, el propio equipo de ingeniería del astillero ha asumido parte del trabajo de detalle.

Lo que cuesta, y a quién no le conviene

Los estudios de este nivel se contratan o con honorarios ligados a las fases de diseño o con un porcentaje del coste final de construcción, y en un proyecto custom grande la factura total de diseño se va bastante por encima de las siete cifras. La fase de concepto se suele presupuestar aparte, lo que permite al armador probar un estudio antes de comprometerse a una construcción completa. Frente a un precio de construcción de decenas de millones, los honorarios de diseño son una partida pequeña. Es también la partida que fija el consumo, la autonomía y la reventa de los próximos veinte años.

Este estudio no le conviene al armador cuya primera prioridad sea el volumen máximo alcanzable en una eslora dada, ni a quien quiera una sola oficina que le entregue el interior terminado. Al comprador que busca una entrega rápida desde una plataforma existente también le atienden mejor en otro sitio, porque casi toda la flota se ha dibujado desde cero. Los encargos que se repiten vienen de armadores que cruzan océanos. Galileo G acumuló unas 85.000 millas náuticas en sus tres primeros años de servicio.

Para quién es: Armadores que piensan cruzar océanos y que renunciarán a algo de volumen interior a cambio de un casco barato de mover.