Vripack
- Fundado: en 1961 por Dick Boon
- Sede: Sneek, Frisia, en el norte de los Países Bajos
- Equipo: unos 40 diseñadores, ingenieros y arquitectos navales
- Dirigido por: los codirectores creativos Bart M. Bouwhuis y Marnix J. Hoekstra
- Disciplinas: diseño exterior, interiorismo, arquitectura naval, ingeniería y refit, todo dentro de casa
- Cartera: el recuento del propio estudio son más de 8.000 proyectos
- La línea Doggersbank: iniciada por Boon en 1968, con el primer casco de composite en 1977
- Al Waab: 55 m, Alia Yachts, 2021, mantenido por debajo de 500 GT, con un gemelo, Al Waab II
- Special One: 52 m, Royal Huisman, 2024, el mayor yate de pesca deportiva construido
- Project Zero: 68,9 m, Vitters, botado el 10 de julio de 2026, diseñado para funcionar sin combustible fósil
- Socios en Project Zero: Dykstra Naval Architects en el casco técnico y Emirates Team New Zealand en las prestaciones del casco
- Astilleros recientes: Alia Yachts, Royal Huisman, Vitters, Moonen
Sneek, 1961
Dick Boon creció en Sneek, aprendió a navegar en una barcaza de verduras y pasó la infancia dibujando cascos. Trabajó en la Amsterdam Drydock Company y llevó una escuela de vela antes de montar su propia firma en 1961. El estudio ha estado en Frisia desde entonces, muy lejos de Mónaco y de Fort Lauderdale.
El principio de Boon desde el primer año fue que cada elemento de un barco debía dibujarse bajo un mismo techo, con la experiencia del armador como referencia. Esa sigue siendo la estructura del estudio. Explica también por qué Vripack encaja mal en casi todos los directorios, porque no es ni una casa de puro estilismo ni una oficina de pura ingeniería.
El hombre que inventó el yate de expedición
Boon arrancó la línea Doggersbank en 1968, bautizada por el banco pesquero del mar del Norte. Eran yates a motor recios, lentos y enormemente marineros, construidos para cruzar océanos en una época en la que se esperaba que un barco privado no perdiera de vista la costa. El Doggersbank 1525 de 1977 introdujo un casco de composite en la gama. El Doggersbank Offshore de 1985 internacionalizó la línea.
A Boon se le reconoce ampliamente como el padre del yate de expedición, y la categoría que abrió es hoy una de las partes que más crece del mercado. El armador que compra hoy un explorer está comprando una idea que Vripack vendía cincuenta años antes de que se pusiera de moda. El estudio no ha dejado nunca de dibujarlos. Esa continuidad vale algo cuando un barco está pensado para ir a algún sitio frío.
Sesenta y cinco años en una ciudad frisona, y el estudio que bautizó el yate de expedición está botando ahora uno que no lleva combustible.
Lo que es el estudio hoy
Unos cuarenta diseñadores, ingenieros y arquitectos navales trabajan desde el estudio de Sneek, dirigidos por los codirectores creativos Bart M. Bouwhuis y Marnix J. Hoekstra. El archivo llega a más de ocho mil proyectos según el recuento del propio estudio, entre superyates, buques comerciales, tenders y barcos de serie. Muy poco de ese trabajo es famoso. Buena parte es la ingeniería silenciosa que mantiene a un astillero en plazo.
La oficina adoptó pronto el diseño asistido por ordenador y después los archivos CNC enviados directamente al constructor, que es la razón por la que un estudio holandés pequeño ha podido dar servicio a astilleros de varios países. Para el armador, el efecto práctico es que una sola firma puede llevar un proyecto del primer boceto a los archivos de producción. No hay traspaso entre un diseñador que lo dibujó y un ingeniero que tiene que hacer que funcione.
Al Waab y la línea de las 500 GT
Al Waab, 55 metros, lo entregó Alia Yachts en Antalya en 2021 tras dos años de construcción. La cifra interesante no es su eslora. Vripack lo mantuvo por debajo de 500 GT, que es el umbral por encima del cual las obligaciones de tripulación, certificación y explotación suben de golpe.
Cincuenta y cinco metros por debajo de 500 GT es difícil y es el tipo de problema que un estudio con arquitectos navales dentro del edificio puede resolver de verdad. El barco ganó varios premios y le siguió un gemelo, Al Waab II. Para el armador, el premio es un yate que parece y se siente como un 55 metros y que se lleva con una tripulación menor y una carga regulatoria más ligera. Esa diferencia aparece en el presupuesto anual cada año de propiedad.
Special One, y los pliegos que nadie más quiere
Special One, 52 metros, lo entregó Royal Huisman en 2024 y es el mayor yate de pesca deportiva de verdad jamás construido. Tiene seis cubiertas y está construido en aluminio Alustar para contener el peso. Debutó en el Monaco Yacht Show de 2024.
Un barco de pesca deportiva de ese tamaño no es una versión ampliada de nada. La bañera de pesca, la torre, el reparto de pesos y la velocidad exigida tiran todos en contra del volumen que un armador espera a 52 metros. Vripack tiene un largo historial de coger pliegos que no encajan en ninguna categoría existente y hacerlos funcionar. Los armadores con un requisito raro suelen llegar aquí después de que en otro sitio les hayan dicho que no se puede hacer.
Project Zero
Project Zero es un velero de 68,9 metros construido por Vitters en Zwartsluis, botado el 10 de julio de 2026 y diseñado para operar sin combustible fósil. Vripack dibujó el exterior y el interior. Dykstra Naval Architects llevó el diseño técnico del casco y Emirates Team New Zealand afinó las prestaciones del casco. Foundation Zero encargó el barco y está publicando los datos técnicos de forma abierta.
Lleva unos 100 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos térmicos sobre los biminis, regenera electricidad a través de sus hélices mientras navega a vela y alimenta todo desde una red de corriente continua a 700 voltios. El objetivo declarado es de hasta dos semanas de navegación solo con energía renovable. Detrás hay siete años de desarrollo y más de 60.000 horas de investigación. Está en pruebas de mar a julio de 2026, y lo que demuestre será público.
Cómo trabaja el armador con el estudio
Vripack parte de cómo pretende vivir el armador sobre el agua y trabaja hacia atrás hasta el barco. El estudio produce después el exterior, la disposición general, el interior y la arquitectura naval, y puede llegar hasta la ingeniería y los archivos de producción con los que construye el astillero. En un proyecto custom de 50 metros para arriba, la fase de diseño e ingeniería se alarga muchos meses antes de que se corte acero o aluminio.
La diferencia es el punto único de responsabilidad. En casi todos los proyectos, el armador nombra a un diseñador de exteriores, a un interiorista y a un arquitecto naval, y luego se pasa cuatro años reconciliando tres juegos de planos. Aquí eso queda en una sola oficina. El armador sigue necesitando un supervisor de construcción independiente, porque un diseñador que lleva la ingeniería no es la parte adecuada para vigilar al astillero.
Lo que cuesta, y dónde se detiene el estudio
Como Vripack vende más alcance que un estudio de estilismo, sus honorarios cubren más y se presupuestan de otra manera. El trabajo de diseño se cobra contra fases, con la ingeniería y los planos de producción valorados por el volumen de trabajo que necesite de verdad el astillero. En un proyecto custom de 50 metros el total llega a las siete cifras, y desplaza honorarios que el armador pagaría si no a otras dos o tres firmas.
El estudio no construye y no supervisa la construcción en nombre del armador. Tampoco lleva el proceso de clasificación, que es del astillero y de la sociedad. El armador debería tratar el contrato de diseño y el contrato de construcción como documentos separados con remedios separados, y debería leer qué ha garantizado realmente el estudio.
Reconocimiento, y a quién no le conviene
Vripack se ha llevado premios de diseño de superyates a lo largo de los años diez y veinte, y Al Waab acumuló varios tras su entrega en 2021. La condición de Boon como creador del yate de expedición es la credencial más duradera. Los premios mueven un barco en la reventa por un margen pequeño y le dicen al armador que unos especialistas defenderían el trabajo.
Este estudio no le conviene al armador que quiera una declaración de moda o un nombre que impresione en una cena de Mónaco, porque la firma es deliberadamente de perfil bajo. No ha trabajado mucho por encima de los 70 metros en los últimos años, así que el armador que encargue a 100 metros encontrará carteras más profundas en otro sitio. A quien traiga un pliego de flybridge mediterráneo convencional también le sobra estudio aquí, porque el valor de la casa aparece en los encargos difíciles.
Para quién es: Armadores con un pliego incómodo, un programa de expedición o un límite de arqueo bruto, que quieren diseño e ingeniería de una sola oficina.