El primer barco de Ferrari usa motores de superdeportivo y persigue un récord

Un foiler de 30 metros sin motor y sin precio

Hypersail es el primer velero en los 79 años de historia de Ferrari, y no es en absoluto un barco de recreo. El monocasco, totalmente foiling, se construye en un astillero de composites en Pisa, diseñado por el arquitecto naval francés Guillaume Verdier, mientras que el Centro de Estilo Ferrari, dirigido por Flavio Manzoni, firma sus líneas. El casco salió del molde en mayo de 2026, tras más de un año de curado y laminado, y según Ferrari el barco atraviesa ahora la instalación de los sistemas mecánicos, hidráulicos y eléctricos antes de una botadura prevista para finales de 2026, con pruebas de mar y entrega en 2027. A bordo no hay ningún motor de combustión: la propulsión, la hidráulica y cada sistema funcionan con electricidad procedente del sol, el viento y la propia tripulación.

El objetivo declarado es una anomalía real para un barco de este tamaño: el Trofeo Jules Verne, otorgado a la vuelta al mundo con tripulación sin escalas más rápida, un récord que hasta ahora siempre ha pertenecido a los grandes multicascos. El actual poseedor del récord, el navegante francés Thomas Coville junto a su tripulación a bordo del trimarán Sodebo Ultim 3, fijó la marca en enero de 2026 en 40 días, 10 horas y 45 minutos, recorriendo 28.315 millas náuticas a una media de 27,17 nudos. Los objetivos de rendimiento que Ferrari declara para Hypersail hablan de despegue sobre los foils ya con 10 a 12 nudos de viento, medias sostenidas entre los 30 nudos altos y los 40, una punta cercana a los 50 nudos y la meta de cubrir 1.000 millas náuticas en un solo día: cifras extraordinarias para cualquier monocasco, y más aún para uno que mide apenas un tercio de la eslora de los trimaranes que hoy poseen el récord.

Los motores salen directamente de la línea de producción

Lo que convierte a Hypersail en una historia genuinamente Ferrari, y no solo en otro foiler más, es de dónde viene su mecánica. El accionamiento del foil y la quilla corre a cargo de un e-axle trasero de 800 voltios, tomado directamente del Ferrari Luce, el modelo eléctrico de carretera de la marca, mientras que un motor independiente de 48 voltios acciona los flaps. La misma arquitectura de e-axle que impulsa a un Ferrari desde un semáforo ajusta aquí, en medio del océano, la incidencia de un foil, y el equipo técnico de Ferrari, liderado por Matteo Lanzavecchia y Marco Guglielmo Ribigini, ha construido toda la electrónica de potencia en torno a componentes de automoción, en lugar de desarrollar unidades marinas a medida con el escudo Ferrari.

La energía a bordo procede de dos paquetes de baterías idénticos de 800 voltios, cargados por unos 100 metros cuadrados de paneles solares integrados en la cubierta y los costados del casco, además de turbinas eólicas desmontables montadas en popa para uso fondeado o en puerto. Según Ferrari, alrededor del 90 por ciento de la fibra de carbono empleada procede de las mismas líneas de producción que fabrican los chasis de Fórmula 1 de la Scuderia Ferrari. Preguntado por el coste del proyecto, el director financiero de Ferrari, Antonio Picca Piccon, dijo a los inversores únicamente que la inversión estaba planificada y no afectaría de forma significativa al capex del grupo: la única cifra de coste que Ferrari ha hecho pública hasta ahora.

Winch-by-Wire: la tripulación se convierte en generador

El sistema más novedoso a bordo se llama Winch-by-Wire. Cinco pedestales de bombeo en cubierta no tienen ninguna conexión mecánica con winche alguno. En su lugar, motores eléctricos, las mismas unidades usadas en la suspensión activa del SUV Purosangue y del hiperdeportivo F80, convierten en tiempo real el esfuerzo muscular de la tripulación en electricidad, que se inyecta en la red de a bordo y se distribuye según se necesite entre winches y bombas hidráulicas. Las cifras que aporta Ferrari indican que un solo tripulante, bombeando a un ritmo constante de unas 100 revoluciones por minuto, puede mover cargas de hasta nueve toneladas: un trabajo que en un winche convencional requeriría varias manos.

Es una idea sensiblemente distinta de lo que ya se vende a los armadores. Los winches eléctricos de tambor cautivo bajo cubierta de Harken ya llevan lo que la empresa llama manejo remoto de maniobras al estilo megayate a barcos de apenas 14 a 18 metros, y su gama Radial de accionamiento eléctrico sirve directamente al navegante de crucero; las gamas KSW y KPW de Karver cumplen la misma función en la cima del segmento de superyates a vela. Todos esos sistemas sustituyen por completo el esfuerzo muscular, tomando la energía de un banco de baterías cargado de forma convencional. Winch-by-Wire hace lo contrario: trata a la tripulación como un generador, convirtiendo un esfuerzo que de otro modo se disiparía en calor y fatiga en energía de a bordo en el instante mismo en que se produce, un sistema genuinamente regenerativo que hoy no vende nadie.

Un equipo de diseño a mitad de un cambio

La construcción muestra el cuidado habitual de Ferrari por el acabado: el casco está pintado en un gris que la marca llama Grigio Hypersail, con un amarillo desarrollado a propósito, el Nuovo Giallo Fly, aplicado por el especialista italiano en pinturas marinas Boero Yacht Coatings a lo largo de las líneas del casco, los foils y los bordes de la cabina, para exagerar visualmente la velocidad y las proporciones del barco incluso parado. El programa de diseño de Verdier y la dirección estilística de Manzoni se han mantenido constantes durante toda la construcción; el programa deportivo en torno al barco, no.

Cuando Ferrari presentó el proyecto por primera vez en 2025, nombró al veterano navegante oceánico Giovanni Soldini, que entre 2012 y 2024 había corrido y perseguido récords para Maserati a bordo de un VO70 y después de un MOD70, como el marino al frente de la campaña. Soldini ha sido desde entonces liberado del proyecto, y ahora es Enrico Voltolini quien lo dirige como jefe de proyecto. El propio Soldini se había mostrado notablemente cauteloso sobre el propósito real del barco incluso antes de su salida: preguntado directamente sobre un posible intento de récord de vuelta al mundo, respondió solo "Quizá... es algo tan nuevo que por ahora no hemos fijado ningún objetivo deportivo". Meses después del inicio de la construcción, el objetivo deportivo real de Hypersail sigue siendo más una ambición declarada por Ferrari que una campaña confirmada.

Qué significa esto para el próximo proyecto de un armador

Hypersail no se venderá. Ferrari lo describe explícitamente como un prototipo único de innovación abierta, no como el primer casco de una serie, y no existe ni precio, ni plaza de construcción, ni cartera de pedidos que un lector pueda considerar. Eso lo saca de la lógica habitual de una historia de Yotters sobre un barco que realmente se pueda comprar, fletar o especificar, pero la ingeniería que hay detrás no tiene nada de hipotético, y los astilleros de superyates y sus proveedores eléctricos observan de cerca cómo un gigante de la automoción resuelve en público exactamente los problemas, densidad energética, generación regenerativa de energía, seguridad de alta tensión en el mar, con los que cualquier armador acabará topándose al electrificar un refit.

Nada de esto debe confundirse con la prueba de que el barco ya funciona. Hypersail todavía no ha sido botado, no ha producido ningún dato independiente de pruebas de mar, y la categoría de récord a la que apunta ha ido siempre, sin excepción, a grandes trimaranes y maxi-multicascos construidos en torno a una superficie vélica y un momento adrizante muy superiores a lo que puede llevar un monocasco de 30 metros. Las cifras de Ferrari, la punta de 50 nudos, el día de 1.000 millas, son objetivos fijados por el fabricante, no mediciones tomadas en el mar. Un armador que busque aquí una señal más que un espectáculo debería considerar Hypersail un banco de pruebas serio y bien financiado para la electrificación, con una misión deportiva todavía sin resolver, no la prueba de que nada de esto esté ya listo para especificarse en una construcción nueva.