Vitters bota Zero, un velero de 69 m sin motor

Zero sale sin nada que quemar

Vitters Shipyard puso a flote Zero en Harlingen, Países Bajos, el 10 de julio de 2026, tras sacar el casco del cobertizo de construcción de Zwartsluis pocos días antes sobre un transportador modular autopropulsado. Mide 68,9 metros con 11,11 metros de manga y desplaza 456 toneladas a 494 GT, sostenida por una quilla retráctil con un calado que varía entre 4,22 y 8,4 metros. No hay motor diésel para la propulsión, no hay generador para el consumo a bordo y no hay combustible alguno almacenado. Bas Peute, responsable de ventas y marketing de Vitters, lo dijo sin rodeos a la prensa del sector durante la salida del cobertizo: sin generador, sin combustible.

Ese único hecho reordena todo lo demás en este barco. Un velero convencional de 69 metros lleva de forma habitual tanques de diésel, tanto para el motor que lo saca del puerto en una mañana sin viento como para el generador que alimenta el aire acondicionado fondeado. Zero no tiene ni lo uno ni lo otro, así que todo el proyecto -forma del casco, plan vélico, sistemas energéticos, hasta la disposición del mobiliario de cubierta- tuvo que construirse en torno a la capacidad de generar y almacenar suficiente energía para cumplir ambas funciones sin ellos.

Cómo genera su propia energía

La asistencia a la propulsión y la carga de las baterías provienen ambas de dos unidades azimutales de hidrogeneración con 2,9 metros cuadrados de superficie combinada de hélice, capaces de hasta 250 kW cuando el barco navega lo bastante rápido para hacerlas girar. Una red de corriente continua de 700 voltios distribuye esa potencia a un banco de baterías de poco más de cinco megavatios hora, que pesa unas 28 toneladas -más o menos el peso de dos camiones articulados cargados, presentes de forma permanente a bordo en lugar de combustible. La energía solar aporta 100 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos-térmicos híbridos (PVT) tendidos sobre los toldos, que generan electricidad y a la vez captan calor a 80-85 grados Celsius, que alimenta una enfriadora de absorción de 17 kW encargada del trabajo que de otro modo haría un compresor diésel de aire acondicionado.

La refrigeración bajo cubierta se resuelve en parte sin máquina alguna: los mástiles, de 62,5 metros de altura, están construidos como mástiles que respiran, con conductos de ventilación internos que hacen circular el aire por el barco en lugar de depender solo del aire acondicionado motorizado. Vitters afirma que el conjunto de sistemas permite a Zero navegar cómodamente hasta dos semanas solo con la energía renovable recolectada, antes de necesitar mar abierto con viento o sol aprovechables para recargar. Nadie fuera del astillero ha verificado aún esa cifra en el mar; las pruebas de mar, retrasadas hasta que se colocaron los mástiles, apenas empezaban cuando se escribió este artículo.

Siete años para un encargo imposible

El concepto se remonta a 2019, cuando Vripack y Dykstra Naval Architects acordaron intentar construir un superyate que generara más energía de la que consumía, en lugar de limitarse a consumir menos. Marnix Hoekstra, codirector creativo de Vripack, ha llamado a Zero el 'Perfect Storm' del estudio: un barco en el que, en sus palabras, 'todo empezó por la tecnología, pero sabíamos que también tenía que ser bello.' Los armadores, que siguen sin identificarse, habrían exigido líneas clásicas y depuradas que ocultan la tecnología en lugar de exhibirla, lo que según Vitters complicó la construcción -el casco también se afinó solo para el rendimiento a vela, con la aportación de un equipo vinculado a Emirates Team New Zealand dentro de la America's Cup, cuyas simulaciones de dinámica de fluidos (CFD) produjeron una curvatura de carena que, según el astillero, aporta un 2,5 por ciento más de velocidad y un 8 por ciento más de generación eléctrica frente a la forma de casco anterior.

Bart Bouwhuis, el otro codirector creativo de Vripack, ha sido franco sobre cómo se recibió el proyecto en otras partes del sector antes de que Vitters aceptara construirlo: la mayoría de los arquitectos navales y astilleros dijeron que no, convencidos de que la tecnología no estaba lista y los compromisos serían demasiado grandes. 'No se vio solo como poco realista', ha dicho, 'se descartó en gran medida de plano, sin una investigación seria.' Incluso dentro del proyecto ganador hubo compromisos reales que aceptar: el arquitecto naval de Dykstra, Mark Leslie-Miller, dice que la hélice de hidrogeneración de proa se calibró para baja resistencia en lugar de máximo rendimiento, lo que le cuesta a Zero cerca de un nudo de velocidad a vela cada vez que gira, a cambio de una hélice que el resto del tiempo no la frena de forma perceptible.

La apuesta sin red de seguridad

La mayoría de los yates comercializados como híbridos o de bajas emisiones siguen llevando un generador o un motor de combustión como seguro contra una calma chicha o una semana nublada fondeados. Zero ha renunciado deliberadamente a ese seguro. En su lugar, el equipo de Dykstra analizó treinta años de datos históricos de viento en las rutas que Zero navegará previsiblemente, construyendo el plan vélico y la jarcia en torno a cargar las baterías según el tiempo probable en lugar de un respaldo mecánico. El arquitecto naval Mark Leslie-Miller ha planteado la navegación resultante como una limitación real, no una frase publicitaria: en un yate con motor diésel, una tripulación que encuentra mal tiempo puede arriar las velas y seguir a motor -la tripulación de Zero no puede.

El mismo encargo de todo o nada también hizo que la propia construcción fuera insólitamente difícil de planificar. Bas Peute ha reconocido que Vitters empezó la construcción sin la especificación definitiva que un astillero normalmente exige: la química de las baterías, según él, siguió sin decidirse muy avanzada la construcción, y cada innovación resuelta alargaba el calendario en lugar de acortarlo -por lo que Zero se quedó sin fecha de entrega firme durante la mayor parte de sus siete años de construcción. Un armador que valore en otro punto de la flota un proyecto único igual de ambicioso debería leer en esto el verdadero coste de ser el primero: no un sobreprecio publicado frente a un yate convencional, porque no existe, sino un calendario de construcción abierto mientras el astillero resuelve problemas que nadie ha resuelto todavía.

Lo que gana el resto de la flota

De forma inusual para un proyecto único privado, la investigación que sustenta Zero no permanece privada. Vitters, Vripack y Dykstra publican las soluciones técnicas, los datos de las pruebas de mar, el código del software y los planos de diseño detrás del barco a través de Foundation0, una plataforma sin ánimo de lucro en foundationzero.org que presenta el proyecto como una pieza de un impulso más amplio para demostrar la energía renovable en el mar, en tierra y en las ciudades. Es una decisión deliberada de los armadores: dejar que un único experimento muy costoso beneficie a astilleros y armadores que nunca se acercarán a un barco de este tamaño, y es la mejor razón para vigilar lo que realmente reporten las próximas pruebas de mar, bien o mal.

De momento el balance es una botadura, no un veredicto. Zero flota, pero los sistemas que importan -las unidades de hidrogeneración, el banco de baterías, los mástiles que respiran, la autonomía de dos semanas- todavía no han sido probados en una travesía oceánica por nadie ajeno a las empresas que los construyeron. Vitters tiene otros cuatro superyates en construcción junto a ella, ninguno con un encargo parecido, lo que en sí mismo es una buena medida de lo singular que es Zero incluso dentro de su propio astillero, sin hablar del resto de la flota.