Maverick se vende, y sus 479GT siguen rivalizando con yates 10 metros más largos

Una reventa que se cierra en silencio

El 5 de agosto de 2026, Burgess confirmó la venta del 39,8 metros de Admiral, Maverick, intermediada por el lado comprador por Mark Woodmansey y Jiyu Xie de Burgess, y por el lado vendedor por Charles Jones, Brandon Kummer y Steven Andereck de Kitson Yachts, con Jones representando también a Burgess. Ninguna de las dos casas reveló la cifra de cierre. Admiral, el astillero constructor, es la división de superyates de The Italian Sea Group, con sede en La Spezia, y Maverick fue la primera unidad de la serie Admiral Impero 40, una línea pensada para competir en volumen interior antes que en eslora, exactamente el argumento que repitieron ambos brokers al anunciar la venta. Este tri-deck, entregado en 2013, llevaba ya el tiempo suficiente en el mercado como para dejar un rastro: un último precio de venta de EUR 10.899.000 con IVA pagado, resultado a su vez de una nueva rebaja de EUR 501.000 que Boat International había publicado solo semanas antes.

Este patrón es ya la norma del mercado, no una excepción. El balance del primer semestre de 2026 de Northrop and Johnson, publicado el 16 de julio, contó 326 yates de segunda mano vendidos por USD 3.510 millones, con un tamaño medio de operación que subió en torno a un cuarto interanual, un mercado donde los precios de venta circulan libremente pero la cifra realmente cobrada casi nunca. Para un armador que fija precio a un yate de edad similar, las rebajas públicas de Maverick son el dato más útil, más incluso que la cifra final: EUR 10,899 millones era el nivel que un 40 metros de 13 años tenía que alcanzar para que un comprador se comprometiera, no la cifra que Admiral o el propietario saliente quizás esperaban.

479GT que juegan por encima de su eslora

El argumento de Maverick para pedir una cifra de ocho dígitos por un casco de 40 metros descansa en el volumen, no en la eslora. Con 479 toneladas de arqueo bruto sobre un casco de 39,8 metros y 8,4 metros de manga, la línea exterior de Luca Dini y la arquitectura interior de Admiral Centro Stile se diseñaron precisamente para llevar el arqueo más allá de lo que sugeriría la eslora por sí sola; la frase que repiten tanto Burgess como Kitson Yachts en el anuncio de venta es que su interior 'rivaliza con el de muchos yates de más de 50 metros'. Es una afirmación que conviene comprobar antes que repetir: un yate de 50 metros suele moverse entre 700 y 900GT, así que los 479GT de Maverick quedan claramente por debajo de ese rango, y 'rivaliza' se lee más como 'acorta la distancia' que como paridad real.

La distribución en tres cubiertas respalda la afirmación más que la simple cifra de arqueo. Cinco camarotes alojan a 11 invitados, repartidos entre una suite principal a manga completa con despacho propio, tres dobles y una twin, una configuración inusual en un yate de menos de 40 metros que le valió en 2014 un premio de categoría en los World Superyacht Awards, en los ShowBoats Design Awards y, ese mismo año, en los International Yacht and Aviation Awards. Otra afirmación recurrente en el marketing de charter, que Cacos V, su nombre de entrega, fue reconocida como el motoryate más silencioso de su clase, procede de textos del astillero y de brokers de charter, no de una prueba acústica independiente, y ni Burgess ni Kitson Yachts la repitieron al anunciar la venta: un comprador debería tratarla como color de su historia, no como una especificación verificada.

La mecánica que hereda el nuevo propietario

La propulsión corre a cargo de dos diésel MTU 12V 2000 M94, que dan una velocidad máxima de 20 nudos, una velocidad de crucero de 14 nudos y una autonomía declarada de 4.950 millas náuticas a 10 nudos, suficiente para cruzar el Atlántico sin repostar, un dato relevante para un yate que reparte su año entre el Mediterráneo y el Caribe en lugar de quedarse en una sola zona. El casco es enteramente de aluminio, casco y superestructura por igual, con un desplazamiento ligero para su clase de unas 1.063 toneladas, una elección constructiva que prioriza velocidad y consumo frente al mayor peso de acero habitual en motoryates de más de 40 metros. En 2022, nueve años después de su entrega en 2013, el casco pasó por un refit, aunque ninguno de los dos anuncios de los brokers detalla qué cubrió exactamente ese refit: motores, generadores, pintura y tapicería interior son todos plausibles y ninguno está confirmado.

Ese vacío pesa más en una reventa que en un yate más reciente. Un casco de 2013 vendido en 2026 entra en su segunda década bajo un nuevo propietario, y el anuncio de venta no revela ni una inspección independiente ni un resultado de pruebas de mar en el momento del cierre, práctica habitual en una reventa privada, pero que vale la pena decir con claridad: toda cifra técnica publicada sobre su estado actual procede del broker vendedor, no de un tercero. Un comprador en este rango de precio debería encargar su propia inspección antes de tratar las especificaciones anteriores como actuales en lugar de como las de construcción.

Por qué el negocio de charter sobrevive al cambio de manos

Maverick seguía trabajando como yate de charter durante la venta, listada entre EUR 168.000 y 182.000 a la semana en verano con tarifas de invierno comparables, en una temporada que recorre la Riviera francesa, Córcega y Cerdeña de mayo a septiembre antes de reposicionarse en invierno hacia Antigua, Bahamas, St Barts y las Islas Vírgenes. Nueve tripulantes atienden hasta 11 invitados, y un inventario de juguetes acuáticos construido en torno a dos motos de agua Sea-Doo WaveRunner, toboganes, una piscina flotante, seabobs, tablas de wakeboard y de paddle es exactamente el tipo de semana de charter que un nuevo propietario tiene todo el interés en mantener antes que sustituir.

Ese es el argumento práctico a favor de la reventa frente a encargar una construcción nueva: un Admiral de 2013 con un negocio de charter en marcha y un refit de 2022 ya realizado genera ingresos desde el primer día, mientras que un 40 metros nuevo comparable pasaría antes dos o tres años en el astillero. Frente al dato de Northrop and Johnson de que las ventas de construcción nueva en el tramo de 30 a 40 metros subieron un 18 por ciento interanual incluso mientras el volumen total de construcción nueva caía, el comprador de Maverick eligió la vía más rápida y ya rentable hacia la misma clase de tamaño por la que otros compradores de 2026 pagan una prima para construir desde cero.