La nueva norma laboral hace de la repatriación una factura fija del armador
Adoptadas, todavía no vinculantes
El Comité Tripartito Especial de la Organización Internacional del Trabajo acordó el paquete en Ginebra entre el 7 y el 11 de abril de 2025, y la Conferencia Internacional del Trabajo lo adoptó formalmente el 6 de junio de 2025 en su reunión número 113. En virtud del procedimiento de aceptación tácita del convenio, se espera la entrada en vigor el 23 de diciembre de 2027, la fecha con la que trabajan el West of England P&I Club y las sociedades de clasificación. Hasta entonces, nada de esta ronda obliga a un Estado de pabellón ni a un armador.
La ronda anterior enseña lo rápido que lo pendiente se vuelve facturable. Dockwalk recordó a las tripulaciones que las enmiendas de 2022 surtieron efecto el 23 de diciembre de 2024, obligando a los yates a actualizar las dos partes de su declaración de conformidad laboral marítima y a añadir acceso a internet a precios razonables, comida gratuita que respete las preferencias religiosas y culturales y equipos de protección de la talla adecuada. Cada cambio de este tipo acaba cayendo sobre el armador que sostiene el barco.
El suelo de la repatriación
El cambio principal fija lo que debe cubrir como mínimo el deber de repatriación del armador: el pasaje hasta el destino acordado, comida y alojamiento desde el momento en que el tripulante deja el barco, transporte de hasta 30 kg de equipaje personal y tratamiento médico hasta que el marino esté en condiciones de viajar. Una pauta complementaria añade el salario y las dietas del viaje allí donde la legislación nacional o un convenio colectivo los contemplen.
En los yates de más de 500 GT la maquinaria de financiación ya existe, y está del lado del armador en el libro de cuentas. SuperyachtNews señala que esos barcos deben llevar certificados de garantía financiera que cubran una repatriación rápida y hasta cuatro meses de salarios impagados si el armador cae en insolvencia o el barco es embargado, y que el control estatal del puerto detiene a los buques que navegan sin ellos. La ronda pendiente escribe la lista mínima de costes en la propia norma obligatoria.
Donde la responsabilidad va más hondo
Una norma nueva elimina visados y permisos especiales del permiso de tierra, obliga a las autoridades portuarias a motivar cualquier denegación, por escrito si el marino o el capitán lo piden, y exige a los armadores dejar bajar a tierra al llegar a la tripulación que esté fuera de servicio, salvo que lo impidan las normas del puerto, la seguridad o necesidades operativas reales. Una pauta complementaria pide a los Estados que traten a los marinos como trabajadores esenciales.
Las líneas más discretas llevan la exposición más afilada. Los armadores deben adoptar y hacer cumplir políticas contra la violencia y el acoso a bordo de cualquier tipo, incluidos el acoso por razón de género, el hostigamiento y la agresión, con procedimientos de denuncia que protejan a quien denuncia y a quien alerta. El aprovisionamiento se extiende ahora a los productos de higiene menstrual y a la última Guía médica internacional para marinos y pescadores. Nada de esto es grande en euros. Solo sigue siendo pequeño para el armador que lo presupuesta y lo documenta antes de diciembre de 2027, en vez de encontrárselo durante una detención.