La regla de combustible se va a octubre, y 2028 pasa a 2029
Una sesión que se aplazó en lugar de adoptar
La Organización Marítima Internacional convocó una sesión extraordinaria de su Comité de Protección del Medio Marino del 14 al 17 de octubre de 2025 con un único punto en el orden del día: adoptar los proyectos de enmienda al Anexo VI del MARPOL que llevan el Net-Zero Framework de la OMI. El comité no los adoptó. Una mayoría de 57 Estados miembros votó a favor de aplazar la sesión doce meses, frente a 49 que querían continuar, y la OMI ha confirmado que la sesión extraordinaria volverá a reunirse en octubre de 2026.
El marco son dos instrumentos atornillados el uno al otro. El primero es una norma global sobre la intensidad de gases de efecto invernadero del combustible que quema un buque, que se estrecha año tras año. El segundo es un mecanismo de precio y recompensa, que cobra a los buques que incumplen el objetivo de intensidad y paga a los que lo superan. El retraso paró la votación, no la redacción: el grupo de trabajo que escribe las directrices de aplicación siguió adelante igual.
La única fecha que importa se ha ido un año
El plan original situaba la entrada en vigor el 1 de marzo de 2028 como fecha más temprana. DNV lee el aplazamiento como un traslado de esa fecha al 1 de marzo de 2029 o más tarde, y cuánto más tarde depende de lo que dé octubre de 2026. La guía del Global Maritime Forum describe un camino plausible en el que el marco se adopta este año, entra en vigor en 2028 y surte efecto en 2029. Ambas lecturas quedan un año entero más lejos de lo que el sector planificaba hace año y medio.
Para un armador la cuenta es incómoda, no académica. Un 60 metros encargado en el otoño de 2026 es una entrega de 2029 o 2030, lo que sitúa su traspaso en la fecha más temprana en que las reglas pueden aplicarse, o después. Lo que decide si cumplirá queda fijado en la firma del contrato: tipo de combustible, capacidad de tanques, tratamiento de gases de escape y el espacio que se deja para un retrofit que nadie ha especificado todavía. Ese hueco entre la decisión y la regla es del armador, no del astillero.
Dónde cae el umbral de 5.000 GT
Tal como está redactado, el marco se aplica a buques por encima de 5.000 GT, un umbral que alcanza cerca del 85 por ciento de las emisiones marítimas y casi nada de la flota de yates. Casi todo yate a flote queda por debajo, y los pocos que no lo están son los cascos más grandes del mundo, cuyos armadores llevan el cumplimiento como un departamento propio. A primera vista el mercado del yate aquí es espectador.
SuperyachtNews sostiene que leer el umbral como una exención permanente es un error, porque los umbrales de la OMI históricamente han bajado, como hicieron las propias normas del MARPOL. Los yates por encima de 500 GT que navegan internacionalmente o salen de charter están bajo la mirada de autoridades portuarias, Estados de pabellón y clientes de charter mucho antes de que ninguna regla los alcance. La presión cae primero sobre el atractivo de charter, sobre los valores de reventa y sobre el acceso a puerto.
Las banderas del espejo de popa ya han acordado su lista
El Red Ensign Group celebró su 37ª conferencia anual en Bermudas del 30 de junio al 2 de julio de 2026, con más de 70 delegados de sus 16 miembros entre el Reino Unido, las Dependencias de la Corona y los Territorios de Ultramar. La abrió Owen Darrell, ministro de Turismo, Transporte, Cultura y Deporte de Bermudas. El propio informe del grupo enumera las prioridades que acordaron sus miembros: crecimiento de los registros, planificación a largo plazo, cooperación práctica, normas coherentes entre administraciones, seguridad y resiliencia marítimas, coordinación en materia de sanciones, y protección ambiental y descarbonización.
El último punto de esa lista es el que conviene leer dos veces. Del grupo forman parte Caimán, la Isla de Man, Gibraltar, Jersey, Guernsey y Bermudas, es decir, los registros cuyos certificados están en los papeles de muchísimos yates grandes. Han puesto la descarbonización y la coherencia normativa en un orden del día acordado tres meses antes de que la OMI vuelva a reunirse. James Way, capitán del puerto de Guernsey, dijo en la conferencia que la pertenencia da a la isla acceso a una red de conocimiento.
Las preguntas que cerrar antes de octubre
Todavía no hay nada que cumplir, y eso es justo lo que hace útiles los próximos tres meses. Las preguntas que conviene plantear ahora a un astillero son estrechas y tienen respuesta. Con qué arqueo se certificará realmente este yate, cuánto margen hay entre esa cifra y las 5.000, y cuánto costaría un retrofit si el umbral bajara. Un contrato puede llevar esas respuestas como especificación con precio, que no es lo mismo que llevarlas como suposición.
La segunda pregunta es para el broker. Si una norma de intensidad de combustible y un precio sobre las emisiones llegan de verdad en 2029, el mercado de brokerage empezará a ordenar los cascos por lo barato que resulte poner cada uno en regla, y empezará mucho antes de que la regla esté en vigor, porque los compradores ponen precio pronto a un riesgo conocido. Un yate con volumen de tanques, margen eléctrico y una ruta de retrofit documentada es un activo distinto de uno que no los tiene, y la diferencia se verá en el precio pedido.
Lo bueno y lo que conviene vigilar
Puntos fuertes
- Un año de certeza para una construcción firmada ahoraNada puede adoptarse antes de octubre de 2026 y nada puede morder antes de marzo de 2029 en la lectura más probable. Un yate contratado este otoño no será alcanzado por una nueva norma de combustible mientras se construye, que es justo la preocupación práctica que tenía un armador hace año y medio.
- El umbral deja fuera a la flota de yatesTal como está redactado, el marco arranca en 5.000 GT. Alcanza cerca del 85 por ciento de las emisiones del transporte marítimo y a casi ningún yate a flote. Para la mayoría de los armadores esta es una regla sobre los buques con los que comparten el mar, no sobre su propio barco.
- El trabajo técnico siguió al margen de todoEl grupo de trabajo sobre las directrices se reunió según lo previsto la semana siguiente al aplazamiento. Lo que octubre de 2026 produzca llegará con el detalle ya redactado, y eso reduce la probabilidad de un texto apresurado con aristas caras dentro.
- Hay tiempo para que el cumplimiento sea especificación y no retrofitEl volumen de tanques, el margen eléctrico y una ruta de retrofit documentada se compran en fase de contrato por muy poco y cuestan muchísimo si se añaden después. El retraso es la ventana en la que esa decisión es barata.
A tener en cuenta
- Fue un aplazamiento, no una derrota57 contra 49 con 21 abstenciones es un resultado estrecho y disputado, empujado por la presión del día y no por una posición asentada. Una docena de votos que se muevan adopta el marco en octubre de 2026, y nada del aplazamiento cambia el fondo del texto.
- Una construcción encargada este otoño cae igualmente dentro de la ventanaUn 60 metros encargado a finales de 2026 se entrega en 2029 o en 2030, en la fecha más temprana en que las reglas pueden aplicarse o después. La ingeniería que decide si cumple queda fijada en la firma, años antes de que el reglamento esté terminado. Ese hueco es del armador, no del astillero.
- Los umbrales de la OMI históricamente han bajadoSuperyachtNews sostiene que leer las 5.000 GT como una exención permanente es un error, por el precedente de las propias normas del MARPOL, que se han ido estrechando con el tiempo. Un yate de 2.000 GT hoy queda cómodamente fuera y no está garantizado que siga fuera dentro de una década.
- El coste no se puede presupuestar, solo provisionarNo se ha adoptado ningún precio para la unidad correctora, así que nadie puede poner una cifra a lo que costaría al año incumplir el objetivo de intensidad. Un armador puede apartar dinero; ponerle precio todavía no puede, y tampoco puede el astillero que le pasa el presupuesto.
- El charter y la reventa reaccionarán antes que la leyLos yates por encima de 500 GT que navegan internacionalmente ya afrontan la mirada de autoridades portuarias, Estados de pabellón y clientes de charter. Los compradores ponen precio pronto a un riesgo conocido, así que el mercado de brokerage empezará probablemente a ordenar los cascos por lo barato que resulte poner cada uno en regla mucho antes de 2029.
Información práctica
| La votación | 57 Estados miembros votaron aplazar la sesión extraordinaria doce meses, 49 votaron en contra y 21 se abstuvieron. Arabia Saudí propuso la moción. La sesión se celebró del 14 al 17 de octubre de 2025. |
|---|---|
| Cuándo vuelve | La sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino se reúne de nuevo en octubre de 2026. La OMI ha confirmado el aplazamiento de doce meses; no ha publicado una fecha exacta para la sesión reanudada. |
| A quién cubre el marco tal como está redactado | A los buques por encima de 5.000 GT. Ese umbral alcanza en torno al 85 por ciento de las emisiones marítimas de gases de efecto invernadero y casi nada de la flota de yates. |
| Qué haría en realidad | Dos instrumentos juntos: una norma de intensidad de gases de efecto invernadero del combustible, que se estrecha año tras año, y un mecanismo de precio y recompensa que cobra a los buques que incumplen el objetivo y paga a los que lo superan. |
| Lo más pronto que puede morder | El 1 de marzo de 2029 o más tarde según la lectura que hace DNV del aplazamiento, frente al 1 de marzo de 2028 anterior. El Global Maritime Forum describe un camino en el que adoptarlo este año da entrada en vigor en 2028 y efecto en 2029. |
| La redacción no se detuvo | El grupo de trabajo entre sesiones sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques se reunió según lo previsto del 20 al 24 de octubre de 2025. Octubre de 2026 retoma un texto que ha seguido moviéndose, no una página en blanco. |
| Dónde queda su yate respecto de la línea | 5.000 GT son muchísimo para un yate: la gran mayoría de la flota entregada se certifica muy por debajo, y los cascos para los que no es así son los mayores del mundo. Pida al astillero el arqueo bruto certificado y el margen que queda hasta 5.000 antes de firmar. |
| Las tres preguntas que llevar al contrato | Con qué arqueo bruto se certificará este yate, cuánto margen hay entre esa cifra y las 5.000, y cuánto costaría un retrofit si el umbral bajara. Respuestas con precio dentro de la especificación valen más que garantías verbales. |
| Lo que NO está publicado | Ninguna fecha para la sesión reanudada, ningún texto final de directrices, ningún precio adoptado para una unidad correctora y ninguna exención específica para yates en ningún sentido. Cualquier coste por tonelada que se cite hoy sale de un borrador, y para eso está octubre de 2026. |
Las preguntas que responde este artículo
¿Qué ha ocurrido?
El Net-Zero Framework de la OMI debía adoptarse en octubre de 2025. En su lugar, una votación de 57 contra 49 aplazó la sesión doce meses, y la fecha más temprana en que las reglas pueden morder se movió de marzo de 2028 a marzo de 2029. Quien firme un contrato de construcción este otoño encarga un yate dentro de un reglamento que nadie ha terminado de escribir.
¿Cuáles son sus puntos fuertes?
Un año de certeza para una construcción firmada ahora. Nada puede adoptarse antes de octubre de 2026 y nada puede morder antes de marzo de 2029 en la lectura más probable. Un yate contratado este otoño no será alcanzado por una nueva norma de combustible mientras se construye, que es justo la preocupación práctica que tenía un armador hace año y medio.
¿A qué deben atender el armador o el comprador?
Fue un aplazamiento, no una derrota. 57 contra 49 con 21 abstenciones es un resultado estrecho y disputado, empujado por la presión del día y no por una posición asentada. Una docena de votos que se muevan adopta el marco en octubre de 2026, y nada del aplazamiento cambia el fondo del texto.
¿Quién lo ha informado?
IMO, DNV, Global Maritime Forum, SuperyachtNews, Red Ensign Group.
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