La regla de combustible se va a octubre, y 2028 pasa a 2029

Una sesión que se aplazó en lugar de adoptar

La Organización Marítima Internacional convocó una sesión extraordinaria de su Comité de Protección del Medio Marino del 14 al 17 de octubre de 2025 con un único punto en el orden del día: adoptar los proyectos de enmienda al Anexo VI del MARPOL que llevan el Net-Zero Framework de la OMI. El comité no los adoptó. Una mayoría de 57 Estados miembros votó a favor de aplazar la sesión doce meses, frente a 49 que querían continuar, y la OMI ha confirmado que la sesión extraordinaria volverá a reunirse en octubre de 2026.

El marco son dos instrumentos atornillados el uno al otro. El primero es una norma global sobre la intensidad de gases de efecto invernadero del combustible que quema un buque, que se estrecha año tras año. El segundo es un mecanismo de precio y recompensa, que cobra a los buques que incumplen el objetivo de intensidad y paga a los que lo superan. El retraso paró la votación, no la redacción: el grupo de trabajo que escribe las directrices de aplicación siguió adelante igual.

La única fecha que importa se ha ido un año

El plan original situaba la entrada en vigor el 1 de marzo de 2028 como fecha más temprana. DNV lee el aplazamiento como un traslado de esa fecha al 1 de marzo de 2029 o más tarde, y cuánto más tarde depende de lo que dé octubre de 2026. La guía del Global Maritime Forum describe un camino plausible en el que el marco se adopta este año, entra en vigor en 2028 y surte efecto en 2029. Ambas lecturas quedan un año entero más lejos de lo que el sector planificaba hace año y medio.

Para un armador la cuenta es incómoda, no académica. Un 60 metros encargado en el otoño de 2026 es una entrega de 2029 o 2030, lo que sitúa su traspaso en la fecha más temprana en que las reglas pueden aplicarse, o después. Lo que decide si cumplirá queda fijado en la firma del contrato: tipo de combustible, capacidad de tanques, tratamiento de gases de escape y el espacio que se deja para un retrofit que nadie ha especificado todavía. Ese hueco entre la decisión y la regla es del armador, no del astillero.

Dónde cae el umbral de 5.000 GT

Tal como está redactado, el marco se aplica a buques por encima de 5.000 GT, un umbral que alcanza cerca del 85 por ciento de las emisiones marítimas y casi nada de la flota de yates. Casi todo yate a flote queda por debajo, y los pocos que no lo están son los cascos más grandes del mundo, cuyos armadores llevan el cumplimiento como un departamento propio. A primera vista el mercado del yate aquí es espectador.

SuperyachtNews sostiene que leer el umbral como una exención permanente es un error, porque los umbrales de la OMI históricamente han bajado, como hicieron las propias normas del MARPOL. Los yates por encima de 500 GT que navegan internacionalmente o salen de charter están bajo la mirada de autoridades portuarias, Estados de pabellón y clientes de charter mucho antes de que ninguna regla los alcance. La presión cae primero sobre el atractivo de charter, sobre los valores de reventa y sobre el acceso a puerto.

Las banderas del espejo de popa ya han acordado su lista

El Red Ensign Group celebró su 37ª conferencia anual en Bermudas del 30 de junio al 2 de julio de 2026, con más de 70 delegados de sus 16 miembros entre el Reino Unido, las Dependencias de la Corona y los Territorios de Ultramar. La abrió Owen Darrell, ministro de Turismo, Transporte, Cultura y Deporte de Bermudas. El propio informe del grupo enumera las prioridades que acordaron sus miembros: crecimiento de los registros, planificación a largo plazo, cooperación práctica, normas coherentes entre administraciones, seguridad y resiliencia marítimas, coordinación en materia de sanciones, y protección ambiental y descarbonización.

El último punto de esa lista es el que conviene leer dos veces. Del grupo forman parte Caimán, la Isla de Man, Gibraltar, Jersey, Guernsey y Bermudas, es decir, los registros cuyos certificados están en los papeles de muchísimos yates grandes. Han puesto la descarbonización y la coherencia normativa en un orden del día acordado tres meses antes de que la OMI vuelva a reunirse. James Way, capitán del puerto de Guernsey, dijo en la conferencia que la pertenencia da a la isla acceso a una red de conocimiento.

Las preguntas que cerrar antes de octubre

Todavía no hay nada que cumplir, y eso es justo lo que hace útiles los próximos tres meses. Las preguntas que conviene plantear ahora a un astillero son estrechas y tienen respuesta. Con qué arqueo se certificará realmente este yate, cuánto margen hay entre esa cifra y las 5.000, y cuánto costaría un retrofit si el umbral bajara. Un contrato puede llevar esas respuestas como especificación con precio, que no es lo mismo que llevarlas como suposición.

La segunda pregunta es para el broker. Si una norma de intensidad de combustible y un precio sobre las emisiones llegan de verdad en 2029, el mercado de brokerage empezará a ordenar los cascos por lo barato que resulte poner cada uno en regla, y empezará mucho antes de que la regla esté en vigor, porque los compradores ponen precio pronto a un riesgo conocido. Un yate con volumen de tanques, margen eléctrico y una ruta de retrofit documentada es un activo distinto de uno que no los tiene, y la diferencia se verá en el precio pedido.