El APA suma entre un 25 y un 40 por ciento a cada tarifa de charter

¿Qué paga realmente la tarifa de charter semanal?

La cifra que cita un broker es solo la tarifa de charter, un flete semanal fijo por el yate, su tripulación y su seguro, y cualquier otro coste de la charter queda fuera de ese número.

Camper & Nicholsons es directa con el límite: su tarifa base cubre el yate, la tripulación y el seguro, punto, mientras que el combustible, la comida y bebida, las tasas de atraque y cualquier petición especial se cubren por separado mediante el Advance Provisioning Allowance. Burgess describe la misma estructura desde el otro lado del mercado, recordando que las tarifas se fijan por semana para el flete del yate y varían con su tamaño, sus instalaciones y la temporada, con tarifas para grandes yates que empiezan alrededor de los 70.000 euros a la semana antes de sumar siquiera uno de los recargos siguientes.

La temporada por sí sola puede mover esa cifra con fuerza. La temporada alta, julio y agosto, la quincena de Navidad y Año Nuevo, y cualquier semana de grandes regatas o salones, impone una prima sobre la tarifa de temporada baja del mismo yate, porque la flota que de otro modo estaría inactiva compite en cambio por las mismas fechas de charter. Un armador que compara dos yates candidatos por su rendimiento en charter tiene que comparar temporada con la misma temporada, no una tarifa de temporada alta de uno contra una de temporada baja del otro.

¿Cuánto suma realmente el Advance Provisioning Allowance?

El APA es un fondo separado, pagado por adelantado, típicamente entre un 25 y un 40 por ciento de la tarifa de charter según el yate sea de vela o a motor, entregado antes de recorrer una sola milla y devuelto en efectivo por todo lo que la tripulación no gastó.

La allowance se rige por la cláusula 8 del contrato MYBA y cubre combustible, comida, bebida, tasas de puerto y de atraque, comunicaciones y otros gastos corrientes de la semana. Un análisis de 222 tarifas publicadas que declaran un APA encontró que 132 la fijan en un 35 por ciento de la tarifa de charter, 53 en un 30 por ciento, 23 en un 25 por ciento, 12 en un 40 por ciento y 2 en un 20 por ciento, y el reparto sigue el tipo de yate: los veleros y catamaranes se quedan más bajos, cerca de un 20 a un 25 por ciento, porque queman menos combustible, mientras que los yates a motor se sitúan típicamente en un 30-35 por ciento y pueden llegar a un 40 por ciento en un yate con exigencias más pesadas.

El capitán lleva el APA como una cuenta transparente durante toda la semana y la presenta al final. El dinero que sobra se devuelve al fletador en su totalidad. Un déficit funciona en sentido contrario: si el gasto real de la tripulación supera el importe pagado por adelantado, el fletador tiene que saldar la diferencia antes de desembarcar, razón por la que esa cifra se descubre al final de la semana y no puede presupuestarse al principio.

¿Cuánto IVA lleva realmente una charter europea?

El IVA se cobra en el país donde empieza la charter, no donde el yate está abanderado o de quién es propiedad, y como la mayoría de los gobiernos europeos han vuelto a los tipos plenos en los últimos años, esta sola partida puede sumar ahora una quinta parte de la tarifa base o más.

La guía fiscal de charter de IYC y la guía de IVA de Ocean Independence coinciden en los tipos actuales: un 20 por ciento en Francia y Mónaco, un 22 por ciento en Italia, un 21 por ciento en España, un 18 por ciento en Malta, un 19 por ciento en Chipre y un 13 por ciento en Croacia para una charter de varios días que cumpla los requisitos. Grecia es la excepción en ambos sentidos: una charter elegible puede ver un tipo efectivo de aproximadamente un 5,2 a un 13 por ciento, pero una que no cumpla los requisitos de ese trato reducido se grava con el tipo pleno del 24 por ciento.

Una charter que pasa tiempo real fuera de las aguas territoriales de la UE todavía puede reclamar un alivio proporcional, pero solo con la documentación para probarlo. El capitán registra las horas pasadas en aguas internacionales, un representante fiscal procesa la reducción, y el reembolso llega después a través del consultor de charter, no en el momento del pago. Lo que ha cambiado realmente son los regímenes de descuento a tanto alzado que varios países ofrecían sin importar la ruta real; la propia guía de Ocean Independence señala que la mayoría de los gobiernos europeos han restablecido los tipos de IVA plenos y eliminado esas reducciones basadas en la distancia, dejando la reclamación por tiempo fuera de aguas como la única vía que queda hacia una factura más baja.

¿Reservar a través de un broker cuesta más que reservar directamente?

No: la comisión estándar del sector, de un 15 a un 20 por ciento, ya está incorporada en la tarifa de charter publicada y se divide entre el broker minorista que trajo al cliente y el central agent que representa al armador, así que reservar directamente no rebaja el precio, solo significa que el central agent se queda con toda la comisión en lugar de compartirla.

En una charter mediterránea típica, el broker minorista se lleva alrededor de un 10 por ciento de la tarifa y el central agent conserva el 5 a 10 por ciento restante, para un total de un 15 a un 20 por ciento que el armador paga de la misma tarifa publicada sea cual sea la vía por la que llegue la reserva. La tarifa en sí no varía según quién la reserve. Los dos papeles no son intercambiables: un armador confía a un único central agent el listado exclusivo, que lleva el calendario, dirige el marketing y gestiona el contrato y el flujo de pagos de ese yate, mientras que cualquier broker minorista del mercado puede seguir trayéndole un cliente, y quien lo haga tiene que pasar por ese mismo central agent.

Para un armador que evalúa si poner su propio yate en charter, esa comisión es un coste fijo de la tarifa publicada, no un cargo que aparece solo en algunas transacciones. Tiene que entrar en cualquier cálculo de rendimiento de charter junto con la administración del APA, los costes de tripulación y los gastos corrientes del propio yate, porque la cifra bruta semanal que anuncia un broker nunca es la que llega a la cuenta del armador. El broker minorista, por su parte, trabaja para el fletador y no para un yate concreto, y gana su comisión encontrando el barco adecuado para lo que pide el cliente en todo el mercado, no dirigiendo el negocio hacia la flota de un central agent en particular.

¿Cuándo hay que pagar realmente todo esto?

El dinero se mueve en dos bloques ligados a la firma del contrato MYBA: una señal del 50 por ciento debida a la firma, y luego el saldo restante, el APA y cualquier IVA debidos aproximadamente entre cuatro y cinco semanas antes de que empiece la charter, todo liquidado bastante antes de que el yate deje el muelle.

Las FAQ de charter de Burgess dicen a los clientes que la señal del 50 por ciento se paga por transferencia bancaria a la firma del contrato MYBA, mientras que el 50 por ciento restante, el APA y cualquier impuesto aplicable se deben cinco semanas antes de que empiece la charter. Camper & Nicholsons pone el mismo límite en un mes antes: una señal del 50 por ciento confirma la reserva, con el saldo y el APA debidos un mes antes del embarque.

Dos costes más pequeños quedan completamente fuera de ese calendario. Se aplica una tasa de entrega o de retorno si el fletador quiere embarcar o desembarcar en un lugar distinto de la posición actual del yate, cubriendo el combustible del reposicionamiento. Las propinas, habituales pero discrecionales, se sitúan típicamente entre un 10 y un 15 por ciento de la tarifa de charter y se liquidan directamente con la tripulación al final, por separado de todo lo que ya cubre el calendario de pagos. Sumando la tarifa de charter, el APA, el IVA cuando aplica y la propina, el total real supera con regularidad en un 40 por ciento o más la cifra del presupuesto original.