El año de charter arrancó con un agujero de cuatro semanas y, aun así, las tarifas aguantaron

El hueco en la agenda

Harrison MacManus, de Cecil Wright, describió el periodo que va de mediados de febrero hasta poco después de Semana Santa como completamente muerto durante unas cuatro semanas. Esa es la ventana en la que normalmente se cierra la mayor parte del negocio de verano en el Mediterráneo, y es la ventana que los brókeres vigilan para prever la temporada. Que el volumen de consultas vuelva tarde no siempre significa que la temporada esté perdida, pero presiona las tarifas de una manera que acaba notándose en agosto.

Esta vez no se notó. Los brókeres cuentan que la demanda se recuperó y que las tarifas se mantuvieron estables. Lo que sí cambió fue la composición de esa demanda. Las reservas de tres semanas o más han ido en aumento, y ese es un producto distinto de la clásica semana suelta y encaja con otro tipo de barco. Un yate montado para rotaciones de una semana, con un cuadrante de tripulación pensado para eso, no absorbe de forma automática un charter de un mes. Una reserva de un mes también cambia el patrón de desgaste del yate. Menos rotaciones significan menos horas extra de tripulación y menos limpiezas a fondo, y suelen significar un gasto mayor a través del advance provisioning allowance.

Adónde va el dinero de un charter

El advance provisioning allowance ronda el 30 por ciento de la tarifa de charter y cubre los gastos de funcionamiento y la propina de la tripulación. El combustible es la parte volátil. El repostaje en el norte de África se ha cotizado en torno a 1 EUR por litro, y los precios en los principales puertos del Mediterráneo son más altos. En un yate que quema varios miles de litros en una jornada de navegación, el diseño del itinerario pasa a ser una decisión financiera y no solo estética.

Aquí es donde la eficiencia del casco deja de ser una abstracción de ingeniería. Un capitán citado en la información dice que su Lurssen consume alrededor de la mitad de combustible que barcos de tamaño similar. En un charter de cuatro semanas esa diferencia es una parte nada menor del APA, y un cliente que ha navegado en los dos barcos lo nota. Los yates eficientes se vuelven a reservar.

Qué eligen los clientes de charter

MacManus lo dice sin rodeos. Cualquier barco grande construido en los últimos dos años es un imán para los invitados de charter. Frederic Cretin, de Camper & Nicholsons, describe el perfil que funciona como un yate joven, de mucho volumen y con opciones actuales, y añade la parte que los armadores infravaloran: la gente se enamora de la tripulación. El negocio de charter recurrente sigue a la tripulación con más fidelidad que al barco.

Para el armador de un yate de diez o quince años, ese es el problema competitivo. El volumen por metro ha crecido mucho en los diseños recientes, y un 50 metros de 2012 ofrece bastante menos interior y bastante menos beach club que un 50 metros de 2024. El precio de charter se fija contra esa comparación, y no hay tapicería que cierre la distancia. Lo que sí la cierra es la tripulación y el itinerario. Un barco con años, con una tripulación asentada y con acceso a amarres que otro más nuevo no consigue, se seguirá reservando.

La cuestión del pabellón y los impuestos

Un capitán citado en la información dice, sobre el registro de su barco, que pueden hacer charter durante 90 días sin ningún gravamen fiscal personal. Afirmaciones de ese tipo circulan mucho y dependen de la jurisdicción, dependen de la estructura y cambian de un año a otro. La misma publicación ha analizado por separado si el pabellón de Mónaco elimina realmente la exposición al impuesto sobre el valor añadido por uso privado en Europa, y la respuesta honesta es que por sí solo no lo hace.

El consejo práctico para un armador no tiene ningún glamour. Conviene que un especialista en fiscalidad marítima revise en conjunto la estructura de charter, el pabellón, el vehículo de propiedad y la posición de impuesto sobre el valor añadido antes de firmar el primer contrato de charter, y que vuelva a revisarlo si cambia la zona de navegación. Rehacer una estructura después de una temporada de charter en aguas de la UE sale caro y a veces es imposible.