Zero sale a pruebas de mar: queche de 69 m, 5 MWh y ningún depósito

Un queche de 69 metros y ni una gota de gasóleo

Vitters sacó a Zero de su nave de construcción en Zwartsluis el 6 de julio y llevó el casco en gabarra hasta Harlingen, donde se puso a flote y donde en la segunda semana del mes se arbolaron los palos. Es un queche de 69 metros con 62,5 metros de calado aéreo, un aparejo medido contra el canal de Panamá antes que contra ninguna grúa de puerto. El casco de aluminio se construyó en el Jacht- en Scheepswerf Gouwerok antes de pasar a Vitters para el armamento, y la quilla se puso en septiembre de 2022. Vripack firmó el exterior y el interior, Dykstra Naval Architects la arquitectura naval y Carbo-Link los palos.

La idea viene de 2019, y los socios metieron más de 60.000 horas de investigación antes de cortar una sola chapa. Lleva quilla abatible y largos lanzamientos, de modo que a flote se lee como un clásico y no como un experimento. "Estamos en el punto en el que toda esta innovación, ciencia e ingeniería entra en el mundo real", dijo a SuperyachtNews el jefe de proyecto Eduard van Benthem.

De dónde sale la corriente

Zero no tiene motor de combustión a bordo ni nada que se pueda llenar. La electricidad está en un banco de baterías de cinco megavatios hora, más cercano a una instalación industrial en tierra que a cualquier cosa que se monte normalmente en un velero. Se recarga por tres vías: hidrogeneración a través de los pods de propulsión, dimensionada hasta 250 kilovatios cuando navega a vela, unos 100 metros cuadrados de paneles híbridos fotovoltaicos y térmicos en cubierta, y las propias velas, que hacen el trabajo por el que si no habría que pagar un grupo electrógeno.

La mitad térmica de esos paneles pesa más de lo que parece. Capturan en torno al 60 % de la energía incidente como calor, a 80 u 85 grados, y ese calor mueve una enfriadora de absorción de 17 kilovatios que le quita a las baterías buena parte de la climatización. Es en la carga hotelera donde encallan casi todos los argumentos a favor de la propulsión eléctrica a este tamaño, porque los invitados no apagan el barco cuando se van a dormir. Y es esa carga la que más trabajo se ha llevado en el proyecto.

La cifra que zanja la discusión

A vela, con una brisa de 17 a 21 nudos, el aparejo entrega en torno a 1,5 megavatios de potencia útil. Dos pods azimutales que suman 2,9 metros cuadrados de área de disco recuperan parte de esa energía como electricidad cuando el barco anda bien, y ese es el mecanismo que debe mantener el banco cargado en navegación y no en el amarre. Sobre el papel la cuenta cuadra. Saber si cuadra también con la lista de invitados completa, la enfriadora en marcha y una semana de cielo gris es justo para lo que están las pruebas.

El programa en curso apunta menos al casco que al software. Todos los sistemas de a bordo cuelgan de una única suite que decide cuándo apretar a vela, cuándo regenerar, cuándo cargar y cuándo gastar, y esa suite nunca ha corrido fuera de una simulación. "Verla a flote convierte todo eso en un experimento vivo", dijo Mark Leslie-Miller, de Dykstra.

Por qué le importa a un armador que nunca la comprará

Zero no está en venta, su armador no ha sido nombrado y su coste de construcción no se ha publicado, así que el motivo para seguirla no es que nadie esté a punto de encargar una gemela. El motivo es que todo el programa se está publicando. Los datos de los sistemas, la investigación, el código del software y los esquemas de proyecto salen por la plataforma abierta de Foundation Zero, con lo que el próximo astillero al que le pidan presupuestar un 55 metros de bajas emisiones no arranca de un folio en blanco cargando el riesgo en el precio.

Eso pesa sobre cualquier pliego que se escriba en 2027 o en 2028. Lo que de este barco aguante el contacto con el mar aparecerá en propuestas de nueva construcción corrientes en un par de ciclos productivos, y lo que no aguante se irá en silencio de los catálogos. A quien hoy le venden un paquete verde le venden un modelo, y después de esta temporada tendrá mediciones con las que contrastarlo.

Qué mirar

Las pruebas siguen durante el resto de la temporada, y el resultado que vale no es una nota de prensa sino los números: la carga hotelera real en el Mediterráneo en agosto, la regeneración real en una travesía larga, el tiempo real entre cargas con invitados a bordo y el aire acondicionado en marcha. El consejero delegado de Vitters, Louis Hamming, dijo que el astillero tenía ganas de "ver a Zero en su hábitat natural y enseñarle al mundo lo que se puede hacer". El hábitat perdona menos que el canal de ensayos.

Faltan todavía dos cosas. Sin un coste de construcción, Zero no se puede comparar con un 69 metros convencional sobre ninguna base que un armador reconozca, y sin una temporada de datos de explotación el coste de operación sigue siendo una proyección. Si las cifras de las pruebas salen como se ha prometido y algún día llega también un precio, este barco se convertirá en la primera referencia honesta de lo que cuesta, a esta eslora, dejar atrás el combustible fósil.