L'Amer F100 Angiola II coule quatre jours après sa livraison au large de la Sardaigne

Une livraison vieille de quatre jours s'achève sur les rochers au large de Capo Ferro

Angiola II a quitté son poste d'amarrage le mardi soir 11 août pour une sortie dans les eaux entre Capo Ferro et l'Isola dei Cappuccini, ce tronçon de la Costa Smeralda sarde qui longe Porto Cervo et Poltu Quatu. Le motoryacht de 29,6 mètres, un Amer F100 construit par la marque Amer Yachts de Permare, comptait ce soir-là 14 personnes à bord: l'équipage et les invités de l'entrepreneur italien qui en avait pris livraison quatre jours plus tôt seulement. En quelques heures, le yacht se trouvait sur le flanc par environ 7 mètres de fond, sa coque ouverte à la mer, et son nouvel armateur parmi les derniers à bord avant l'arrivée des garde-côtes.

Le navire ne venait pas d'être construit. Angiola II est le nom actuel d'une coque lancée par Permare en juillet 2020, connue auparavant sous le nom d'Arsana et, avant cela, de The Limbo - un yacht de 145 tonneaux de jauge brute avec cinq cabines invités, quatre moteurs Volvo Penta et une vitesse maximale de 26 noeuds, architecture navale de Verme Projects et intérieurs signés Wilmotte & Associes Architectes. Ce qui s'est produit quatre jours avant le naufrage était un changement de propriétaire et de nom, pas un premier essai en mer à la sortie du chantier, et cette distinction compte pour comprendre l'incident.

Un incendie en salle des machines, puis de l'eau là où il ne devrait pas y en avoir

Les comptes rendus italiens de l'incident, corroborés par plusieurs sources, décrivent une défaillance en salle des machines ayant déclenché un petit incendie, rapidement maîtrisé, mais pas avant qu'il ne compromette l'intégrité de la coque au point de laisser entrer l'eau. La flottabilité en a pâti à partir de là: l'entrée d'eau a dépassé ce que les pompes de cale pouvaient évacuer, et Angiola II s'est couchée sur le flanc plutôt que de couler en position droite. Au moment de la rédaction, aucun résultat d'enquête de l'État du pavillon ou de la société de classification n'avait été publié, de sorte que la défaillance mécanique précise à l'origine de l'incendie - et la raison pour laquelle elle a laissé entrer l'eau plutôt que de rester un incident isolé en salle des machines - demeure provisoire.

Ce qui est établi, c'est la chronologie: la défaillance, l'incendie, puis la gîte, le tout assez rapide pour que l'équipage transfère douze des quatorze personnes à bord sur un navire voisin avant que le yacht ne se couche entièrement sur le flanc, tandis que l'armateur et un invité restaient à bord jusqu'à l'arrivée d'une vedette des garde-côtes italiens, la CP 870 de la station de La Maddalena. Personne n'a été blessé, dans une séquence qui, sur un bateau plus petit ou moins bien équipé, de nuit, aurait plus facilement mal tourné.

Quatorze personnes à bord, une vedette des garde-côtes, aucune pollution

La partie de cette histoire qui a fonctionné, c'est l'intervention de secours. La station des garde-côtes de La Maddalena a eu la CP 870 sur place assez vite pour embarquer les deux dernières personnes avant que la coque ne se stabilise, et les douze déjà transférées sur un navire voisin ont débarqué à Poltu Quatu indemnes. Les autorités ont déployé des barrages de confinement autour de l'épave et n'ont signalé aucune fuite de carburant - de sorte qu'une perte de coque à huit chiffres sur l'une des côtes les plus photographiées au monde n'est pas devenue aussi une histoire de pollution, une distinction qui compte sur la Costa Smeralda, où une nappe aurait atteint plages et marinas en une ou deux marées.

Cela compte aussi pour la suite. Angiola II repose désormais sur le flanc par environ 7 mètres de fond entre Capo Ferro et Porto Cervo, assez près de la côte et assez peu profond pour qu'une perte totale de la coque ne soit pas l'issue par défaut - les sauveteurs ont un chantier réalisable, pas un sauvetage en eaux profondes.

Ce que 'livrée quatre jours plus tôt' signifiait vraiment

Pour un armateur qui lit cette histoire de l'extérieur, le détail le plus douloureux sera celui des quatre jours. Un yacht qui tombe en panne dans la semaine suivant sa livraison soulève la question évidente: qu'a réellement testé l'expertise pré-livraison et l'essai en mer, et ce qui a lâché en salle des machines figurait-il déjà sur le papier avant que l'argent ne change de main? L'histoire d'Angiola II complique cette question plutôt qu'elle ne la simplifie. Ce n'est pas un yacht neuf remis fraîchement sorti du chantier avec des obligations de garantie courant dès le premier jour; c'est une coque de six ans ayant déjà porté deux noms avant celui-ci, vendue à un nouvel armateur début août 2026 - et c'est sa propre expertise pré-achat, pratique courante pour une revente de cette taille, qui aurait dû signaler une défaillance en salle des machines de cette gravité, si le défaut était détectable avant qu'il ne survienne.

Aucun compte rendu public ne nomme l'expert, le broker vendeur ou l'assureur, et aucun ne dit si la défaillance était du type qu'une expertise pré-achat compétente aurait raisonnablement pu détecter. Cette lacune est la leçon la plus utile de l'affaire pour quiconque achète cette saison un yacht d'occasion de taille comparable: une expertise couvre ce qu'elle peut voir et tester dans le temps imparti, pas tout ce qui peut tomber en panne la semaine suivante, et un écart de quatre jours entre livraison et perte totale rappelle que la réception d'un navire est un moment juridique, pas une garantie.

La facture: un ponton de 200 tonnes et un sinistre que personne n'a encore chiffré publiquement

Le sauvetage est déjà en cours. Un ponton d'une capacité de 200 tonnes a été mandaté pour renflouer Angiola II depuis sa position actuelle - une opération qui, si la coque est récupérable et non une perte totale constructive, coûtera plusieurs centaines de milliers d'euros avant même le début des réparations, sur un yacht estimé à plus de 8 millions d'euros avant l'incident. Aucune des parties impliquées n'a publié de chiffre pour le sinistre, ni qui l'assure, ni si la coque sera réparée et remise sur le marché ou déclarée perte totale et vendue comme carcasse.

Ce silence est lui-même instructif. Une vente, une expertise et une perte totale en l'espace de la même quinzaine sont exactement la séquence qu'un assureur coque et machines intègre dans son tarif lorsqu'il souscrit la revente d'une unité de cette taille, et la prime qu'un acheteur paie pour un trente mètres de six ans reflète précisément ce risque, même lorsqu'il ne se matérialise jamais. Pour quiconque achète cette année sur le marché de l'occasion à cette taille, Angiola II est désormais le cas d'école auquel les comités des risques des maisons de brokerage se référeront - non parce que la cause est inhabituelle, mais parce que le délai entre livraison et perte totale ne laisse aucune place à l'argument selon lequel l'acheteur aurait eu le temps de découvrir ce que l'expertise avait manqué.