Un officier assommé en remorquant un tender depuis la plateforme de bain

Ce que décrit le rapport

CHIRP Maritime, le programme confidentiel de signalement d'incidents, a publié un récit repris par SuperyachtNews le 10 juillet 2026. Un superyacht remorquait son tender depuis la plateforme de bain. Pendant la manoeuvre, une aussière s'est coincée sous charge sur une bitte. Un officier est allé la dégager alors qu'elle était encore en tension, et l'a poussée du pied pour la libérer.

L'aussière s'est libérée d'un coup et a fouetté, le frappant au bras et au cou. Il a été brièvement assommé. Il a reçu les premiers soins à bord, a été examiné à terre le jour même et a rejoint le bord. Les blessures n'étaient pas graves, ce qui, dans cette catégorie d'accident, se joue à quelques centimètres.

Ce qu'a conclu CHIRP

Le rapport identifie quatre défaillances, aucune exotique. La manoeuvre s'est déroulée en supposant que l'aussière était correctement passée, sans vérification finale avant la mise en charge. L'énergie accumulée dans une aussière coincée et en tension n'a pas été reconnue comme un danger. La communication entre la passerelle et l'équipe de pont était faible. Et quelqu'un est intervenu alors que l'aussière portait encore la charge.

Les recommandations en découlent directement. Toute aussière en tension doit être traitée comme un risque élevé. L'adéquation du matériel et son passage exigent une vérification formelle avant la mise en charge, et non la supposition que le précédent a bien fait. Toute manoeuvre doit être interrompue et la tension retirée avant que quiconque ne touche l'aussière. La liaison passerelle-pont doit être tenue d'un bout à l'autre.

Pourquoi c'est un problème de propriétaire

Remorquer un tender depuis la plateforme n'est pas une manoeuvre de spécialiste. Cela se produit lors de journées invités ordinaires, par temps clément, exécuté par des gens qui l'ont fait bien des fois. C'est exactement le profil de tâche où les équipages cessent de vérifier, parce que la vérification paraît superflue à la deux centième répétition.

L'issue aurait facilement pu être autre. Un officier inconscient sur une plateforme de bain, c'est un risque d'homme à la mer par-dessus un traumatisme de la tête et du cou, et au large cela devient une décision d'évacuation sanitaire prise par un commandant qui dispose de peu d'éléments. Dans les comptes du propriétaire, cela devient un dossier d'accident du travail, éventuellement une déclaration à l'Etat du pavillon et, au minimum, un officier de pont senior indisponible au milieu d'une saison méditerranéenne où aucun officier n'est disponible en réserve.

Pourquoi cela a été signalé

CHIRP existe parce que la plupart des quasi-accidents maritimes ne remontent jamais. Le programme reçoit les signalements sous confidentialité, retire tout ce qui identifie le navire, le propriétaire ou les personnes, et publie le récit pour que la leçon circule. Rien dans ce rapport n'identifie le yacht, et rien n'a besoin de le faire. Une blessure aussi légère ne déclencherait pas d'enquête de l'Etat du pavillon, n'atteindrait la presse par aucune autre voie, et sur beaucoup de yachts ne serait même pas consignée.

C'est l'argument qui justifie qu'un propriétaire soutienne cette pratique. Un équipage qui signale un quasi-accident sans craindre qu'on le lui reproche produit la trace des petites défaillances qui précèdent les grandes. Le même programme a publié ce mois-ci un second texte consacré aux superyachts, sur les facteurs humains de la passerelle à l'échelle de pilote, qui traite de la culture de sécurité et de la façon dont le commandement et la formation atteignent réellement le pont.

La question à poser

Ce qu'un propriétaire peut utilement faire d'un rapport comme celui-ci n'est pas de le lire lui-même. C'est de demander au commandant si la procédure de remorquage du tender du yacht existe par écrit, quand elle a été répétée pour la dernière fois, et ce que l'équipe de pont a pour consigne de faire quand une aussière se coince sous charge.

La réponse à la dernière question doit être que personne ne s'en approche tant que la charge n'est pas retirée. CHIRP publie ces récits précisément parce que les mêmes défaillances se répètent sur des navires qui ne se sont jamais parlé. Les rapports sont gratuits, ils sont courts, et ils sont écrits pour l'équipe de pont que le propriétaire paie pour que sa famille soit en sécurité sur un tender.