16 yachts brûlés en un an, une règle lithium dès 2027
Ce qu'exige la nouvelle note
Le texte au coeur du sujet est la MGN 681 (M) Amendment 1, publiée par la Maritime and Coastguard Agency britannique le 19 décembre 2025. Elle remplace la note d'origine de juin 2023 et est la première version à détailler la manière dont les yachts doivent stocker et recharger les petits engins électriques désormais courants à bord, du tender électrique et du jet-ski aux e-foils, scooters de plongée et autres véhicules nautiques personnels. Le fil conducteur est la batterie lithium-ion, et la note traite le lieu et la manière dont ces batteries sont rechargées comme une question de sécurité incendie plutôt que de confort.
À partir du 1er janvier 2027, tout conteneur de rangement ou de charge de batteries à bord d'un yacht immatriculé au Royaume-Uni devra être UK Type Approved par un Nominated Body. Un conteneur approuvé doit permettre la charge couvercle fermé, détecter une hausse de température, évacuer les gaz, appliquer un agent extincteur sans être ouvert et couper automatiquement la charge en cas de défaut. La note retient 10 kWh comme le seuil à partir duquel les dispositions de rangement et de charge extérieurs entrent en jeu, et la plupart des propriétaires le dépasseront sans peine, puisqu'un jet-ski électrique se situe entre 20 et 50 kWh et un tender électrique entre 40 et 100 kWh. Le matériel déjà à bord avant l'échéance peut rester en service, même si l'agence recommande de le remplacer.
Pourquoi le lithium est au centre
La MCA a chiffré son inquiétude. Entre août 2021 et août 2022, elle a recensé 16 yachts perdus par le feu, et elle a indiqué qu'environ la moitié des cas inexpliqués de cette période pourrait être imputable à des défaillances de batteries lithium-ion. Le mécanisme qui l'inquiète est l'emballement thermique, une réaction auto-entretenue qui produit sa propre chaleur et des gaz inflammables et peut continuer à brûler sans apport d'oxygène, en libérant du monoxyde de carbone, de l'hydrogène et d'autres gaz toxiques.
Pour un propriétaire, l'intérêt est de savoir où ce risque se loge vraiment. Ce n'est presque jamais la propulsion principale. Ce sont les jouets, et les coffres et garages où ils se rechargent la nuit, souvent près des aménagements. C'est pourquoi la note relève autant de l'exploitation et de la conception que de la paperasse, et pourquoi les équipages et les commandants sont invités à traiter la charge des tenders avec la même discipline que tout autre travail à risque à bord.
Où cela rejoint l'assurance et la revente
Si le sujet dépasse le dossier technique, c'est parce que les assureurs l'observent. Dans une note de juin 2026, le cabinet HFW, s'appuyant sur l'International Union of Marine Insurance, a décrit les incendies de yachts comme des événements rares mais de forte gravité et a indiqué que la conformité à la MGN 681 pèsera directement sur la manière dont les yachts sont souscrits et dont les sinistres sont appréciés. Sa mise en garde était nette : la non-conformité peut conduire à des litiges de couverture, à une indemnisation réduite ou, dans certains cas, au retrait de la garantie par l'assureur.
Cela change le calcul pour les propriétaires comme pour les acheteurs. Pour un propriétaire actuel, le coût d'un conteneur de charge certifié et des travaux éventuels est faible au regard du risque d'un sinistre total contesté, et le bon réflexe est d'en parler au broker et à l'État du pavillon bien avant 2027. Pour un acheteur, le rangement du lithium relève désormais de l'expertise pré-achat et du budget de refit, en particulier sur les yachts de charter et sur les bateaux qui embarquent une gamme complète de tenders électriques et de jouets nautiques. Un yacht déjà conforme est plus facile à assurer et plus facile à vendre.