La Delta One de Mulder Achève un Refit, Neuf Ans Après sa Livraison

Le navire amiral qui a justifié une nouvelle gamme

La Delta One a été livrée par Mulder Shipyard, le chantier familial de Zoeterwoude-Rijndijk, aux Pays-Bas, en août 2017, comme première coque d'une nouvelle gamme de 36 mètres que le chantier a baptisée ThirtySix. Construite en aluminium selon un cahier des charges qui la maintient sous les 300 GT - exactement 298GT, telle que construite -, elle permet à un seul armateur-opérateur de la faire naviguer sans l'équipage ni les formalités qu'exige un yacht à pleine jauge, sans rien sacrifier sur l'espace réservé aux invités: cinq cabines pour dix invités au maximum, dont une suite armateur pleine largeur à l'avant avec son propre salon privé.

L'extérieur est signé par le studio britannique Claydon Reeves, Vickers Studio étant associé pour l'intérieur, et l'architecture navale porte la signature de Van Oossanen, construite autour de son Fast Displacement Hull Form breveté - une forme de coque conçue pour réduire la résistance aux vitesses de déplacement, plutôt que de viser la vitesse de planing la plus haute possible. La Delta One a achevé ses essais en mer au large des côtes néerlandaises en août 2017, par des vents allant jusqu'à force 6 Beaufort, et le propre compte rendu du chantier a utilisé un mot que ses armateurs allaient encore entendre pendant les neuf années suivantes: elle a dépassé ce qu'on attend d'un yacht de 36 mètres de sa jauge.

Un prix de catégorie que le jury a qualifié d'équilibré

La Delta One a remporté sa catégorie, Yachts à Déplacement de moins de 500GT, aux World Superyacht Awards 2018, remis en mai de cette année-là au Palazzo Vecchio, à Florence. Le jury a salué un yacht équilibré, au profil séduisant et masculin, doté de caractéristiques que l'on ne trouve d'ordinaire que sur des yachts bien plus grands - un beach club facile d'accès, un garage transversal pour le tender, deux coins repas ombragés sur le pont et de larges baies vitrées à l'intérieur pour sa taille. Il a aussi relevé un chiffre que les armateurs voient rarement noir sur blanc: une consommation de 73 litres à l'heure à 10 nœuds - un chiffre vraiment efficace pour un yacht qui peut aussi croiser à 15 nœuds et atteindre 16,8 nœuds en pointe.

Cette efficacité résulte directement de la combinaison entre la coque FDHF et la construction en aluminium: l'aluminium économise du poids, que la forme de coque convertit en autonomie et en faible consommation plutôt qu'en pure vitesse, propulsée par deux diesels Caterpillar C18 de 1 150hp chacun - une motorisation modeste pour un 36 mètres, qu'un équivalent en acier, plus lourd, ne pourrait pas se permettre. C'est aussi pour cela que Mulder met en avant l'autonomie transatlantique de la gamme ThirtySix, même si le chantier n'a jamais publié de chiffre précis en milles nautiques à l'appui.

Vendue à un client fidèle, puis renvoyée au chantier

La Delta One a changé de propriétaire vers mai 2025, vendue par le département brokerage de Mulder lui-même à un prix demandé de EUR 14,9 millions, à des acheteurs que le chantier a seulement décrits comme des clients fidèles de Mulder - des acheteurs qui connaissaient déjà les autres bateaux du constructeur avant de choisir celui-ci. Les nouveaux armateurs l'ont gardée à l'eau plutôt que de la désarmer: elle est restée basée au Club de Mar, à Majorque, et a continué d'accueillir des clients charter pendant la seconde moitié de la saison 2025 - un yacht au travail, pas un achat mis de côté en attendant un refit.

Environ un an après cette vente, Mulder a confirmé mi-août 2026 que la Delta One avait achevé ce que le chantier a appelé un refit complet, dans son propre chantier de Zoeterwoude-Rijndijk - selon les mots du constructeur, une intervention sur chaque système technique, chaque finition et chaque détail à bord. Ni la portée exacte ni la durée n'ont été précisées publiquement au-delà de 'plusieurs mois', et aucun chiffre n'a été communiqué sur le coût - le chantier a choisi de décrire ce refit par son exhaustivité plutôt que par sa facture.

Ce que révèle le refit d'un client fidèle, et qu'un communiqué de presse ne dit pas

Un refit commandé par les acheteurs mêmes qui ont choisi le yacht en premier lieu, réalisé dans les installations du constructeur plutôt que chez un chantier de refit indépendant, est un signal différent d'une simple repeinte de routine décidée après une expertise. Cela signifie que les armateurs jugent le suivi après-vente de Mulder assez solide pour renvoyer au chantier, pour une remise à niveau complète, un bateau qu'ils possèdent depuis à peine un an, plutôt que de faire chiffrer les travaux par un chantier indépendant ou simplement revendre pour commander du neuf. Pour un petit constructeur familial en concurrence, pour les clients fidèles, avec des chantiers italiens et néerlandais bien plus grands, cela vaut davantage qu'une ligne de plaquette commerciale que le chantier pourrait écrire lui-même.

Cela survient aussi à un moment de la vie de la Delta One qui met à l'épreuve le concept ThirtySix. Neuf ans après sa livraison, un yacht conçu pour l'efficacité plutôt que pour la vitesse de pointe vieillit soit en un actif charter intelligent et économique, soit commence à paraître sous-dimensionné face aux constructions neuves de 36 à 40 mètres. La réponse de Mulder, en investissant du temps de chantier et de la réputation dans une remise à neuf complète plutôt que de la laisser dériver sans bruit vers le marché de l'occasion, est que le concept tient toujours la route - même si ce jugement reste celui du chantier, pas un jugement indépendant.

Ce que cela signifie pour qui hésite entre un refit et une construction neuve

La Delta One aborde désormais la saison charter des Baléares avec les systèmes et les finitions d'un yacht bien plus récent - avec une jauge et une taille qui la maintiennent toujours sous le seuil des 300 GT pour armateur-opérateur autour duquel son cahier des charges initial avait été conçu: toujours cinq cabines, toujours dix invités, toujours la coque aluminium FDHF qui la rendait efficace en 2017 et la rend efficace aujourd'hui. Rien de publié n'indique si le refit a touché les deux moteurs Caterpillar C18 eux-mêmes, ou s'est limité aux systèmes et aux finitions qui les entourent - exactement la question à laquelle un acheteur qui la compare à une ThirtySix neuve devrait avoir une réponse avant de chiffrer l'une ou l'autre option.

Ce que ce cas établit clairement, c'est une référence que la plupart des petits chantiers ne laissent jamais voir au public: qu'un client fidèle, un an après avoir payé EUR 14,9 millions pour une coque de neuf ans, a jugé qu'un refit complet chez le constructeur valait la peine, plutôt que de monter en gamme. Mulder n'a pas dit combien ce refit a coûté, et tant que cela reste le cas, la comparaison honnête que l'on peut faire avec une ThirtySix neuve reste qualitative, pas une colonne de chiffres - une coque connue, remise à neuf et efficace, contre une neuve, achetée au prix d'aujourd'hui.